日前北汽新能源釋出公告，其中有兩個核心資料。

淨資產104。44億

1-6月虧損14。09億

虧損金額達到淨資產的13。49%。

這個成績著實有些不太理想，但如果看銷量資料則會更感壓力；截止七月份的北汽新能源累計銷量僅為10450臺，累計同比下降37。46%，雖說七月的銷量環比增幅達到120。3%，然而成績也僅為3491臺。

與巔峰時期的北汽新能源相比，這個成績可以說仍舊是非常不理想的；甚至其表現已經被造車新勢力品牌遠遠拉開距離，比如八月份的理想汽車銷量接近萬臺、這只是ONE一輛車的成績；小鵬緊隨其後也有8k＋的標準，蔚來受到產能影響仍舊超過5k。而作為傳統車企中的比亞迪八月新能源汽車銷量突破6萬臺，二線陣營的埃安持續破萬，北汽新能源落後很多了。

01

是什麼擋住了北汽新能源增長的步伐？

也許唯一的障礙就是北汽新能源本身吧（以下簡稱北汽）。

曾經的北汽電動汽車銷量資料還是挺漂亮的，不過卻有一個很有意思的現象；那就是全國銷量減去北汽在北京市場的銷量之後就所剩無幾了，曾經的上汽榮威也有類似的問題，說白了就是地方品牌保護成就了北汽。可是其他品牌早晚都是要進駐北京汽車市場的，在此之後的北汽就有下滑的趨勢了；而為了穩定銷量，北汽開始了“左手倒右手”，高峰時期的北汽成立了多個出行公司，北汽生產的電動汽車主要面向B端市場，這確實能夠穩定銷量但卻讓銷量曲線很怪異。有出行市場車輛訂單的北汽月銷量總能很高，反之誇嚓一下就跌下來了，這樣的銷量曲線那必然會讓消費者看出端倪。

北汽似乎真的有些“扶不起”，不論曾經以越野車聞名的北汽製造還是北京越野，以及北汽新能源，真正的打造出了一款熱銷車或者熱門品牌了嗎？技術研發投入較大但卻很少見到研發成果，在燃油車陣營中已經開始採購蜂巢易創的動力總成，三電技術至今還是依靠供應商；這真的是有些阿斗的感覺，北汽新能源的冷門原因並不單純是北汽藍谷的困境，藍谷高管陸續離職怕是也是不看好北汽了。

北汽新能源過於依靠補貼，19年依靠高額補貼實現了盈利，20年因補貼細化導致全年虧損64。82億；21年的補貼標準再次下降20%，這對於北汽而言會是個更大的挑戰。然而國家給新能源汽車補貼的初衷是為了刺激車企研發的積極性，而不是為了讓車企能“混日子”，似乎北汽理解錯了補貼的意圖。

02

盲目衝高、打造「極狐」有些盲目

北汽新能源在主品牌的電動汽車銷量逐級下降的過程中，為了逆轉而退出了高階品牌-「阿爾法極狐」；這個品牌自誕生之初似乎就很不順利，在將將有些知名度的時候曝出極狐汽車高管威嚇反饋問題的使用者的事件，這種“野蠻操作”讓極狐的品牌形象變差了很多。

隨著極狐α-S轎車的推出，北汽聯手華為終於逆轉了形象，但是這臺車的定價卻過於高了，而且住進搭載華為駕駛系統的版本還沒有上市；似乎華為拯救不了這隻小狐狸，不過這並不是讓α-S受到質疑的核心因素，核心在於“漢狐對撞”，這個看似是α-S勝出的碰撞測試實際兩方都不是贏家，而是看似無關的特斯拉坐收漁利（參考測試機構前主編在進行該測試後轉投特斯拉的案例）。

極狐α-S的這起測試存在很多漏洞，所以這起測試不會讓比亞迪漢受到影響，反而讓極狐汽車更受質疑；至此北汽極狐在高階陣營中也很難立足，該品牌七月的總銷量為525輛，批發量為1191臺，這與極狐“2021年銷售1。2萬臺的小目標”差距過大了。這就是北汽新能源的現狀，依靠極狐很難翻盤、一倍BEIJING品牌怕也是夠嗆了；華為的自動駕駛技術成本不低，衝高不成功的極狐很難把華為打造成賣點。

結語：北汽……北汽。

新能源汽車補貼應當取消了，以目前行業中的頭部車企的基礎儲備為參考，不論整車製造、動力電池、電機電控都已經達到了理想標準，可以開啟的是自然的行業競爭；把混補貼作為生存籌碼的品牌應當加速淘汰了，否則只是在浪費資源。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN釋出，保留版權保護權利

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