眾所周知，在現在的新能源汽車市場上，已經形成的特斯拉與比亞迪兩強格局，除此之外，還有一種新勢力代表車企，比如蔚小理，比如問界，比如哪吒。

但是在這競爭激烈的新能源賽場上，基本上除了特斯拉在瘋狂賺錢之外，其他無論是哪一家，都在集體虧錢，一山還比一山高的比著虧本賺吆喝。

截止到2022年9月底，新能源頭部特斯拉賺走了90億美元，同時期的其他國產新能源車企中，蔚來虧損90億，小鵬虧了70億，理想好一點，只虧了20億，塞力斯虧了40億，還有些零零總總的零跑，哪吒，都在持續虧錢。

那麼問題來了，為什麼同樣是新能源，卻是一家歡喜幾家愁的局面呢？眾所周知，特斯拉賣的最好的兩款代表車型model3，modelY已經降價到30萬以內了，還是大賺特賺，反觀其餘新能源車企，很多電車的定價都超過了30萬，達到了40萬元，50萬元，遠遠超過特斯拉的定價，為什麼還是虧損這麼多呢？

事實上，在汽車這種規模行業中，規模效應的作用是恐怖的，特斯拉之所以持續降價還能維持高額利潤，和它巨大的生產規模脫不開關係，年銷量穩定超過一百萬臺，足以打破一切問題。

舉個具體的例子，特斯拉代表作model3上市時間是2016年，到2023年已經7年了，基本上沒有發生什麼大的改動，假如研發成本，建設成本在一開始投入100億的話，隨著時間的流逝，每一輛車攤到的成本會越來越薄，如果說從2016年開始到今天已經賣出去1000萬輛，那麼每輛車的研發和建設成本已經被攤到1000元。

同樣的情況，拿到國產新能源身上，同樣投入100億來研發，在起步晚的同時，賣出去的車只有10萬輛，研發建設成本攤派下來，就是每輛車的研發建設成本都高達十萬元，這樣一來，還沒定價，成本就是特斯拉的數十倍，這還怎麼比？

國內新能源中，同樣形成規模效應的還有一家，那就是新能源兩強之一的比亞迪，2022年的年銷量已經確定180萬輛，這是一個非常了不起的數字。

所以比亞迪也是掙錢的，但是每輛車的利潤率，確實遠遠不如特斯拉的，和特斯拉model3，modelY兩款代表作打全場相比，比亞迪的產品線就太過於寬廣了，比亞迪分為四大品牌，分別是王朝網、海洋網、騰勢和高階品牌仰望，其中王朝網，海洋網更是產品多樣。但是如此龐大的車型平攤下來，每輛車的研發建設成本還是會高企不下，於是同樣形成規模的比亞迪，在掙錢這回事上，是不如特斯拉的。

這樣的例子拿到手機圈中，同樣如此，iPhone憑藉每年的數字系列，出貨幾千萬臺手機，憑藉20%不到的市場份額，豪取手機市場80%的利潤，反觀其他的手機，產品線出的是五花八門，定價遠遠不如iPhone的情況之下，手機銷量也被遠遠甩在身後，就是規模效應的真切表現了。

所以對於國內的這些新能源汽車來說，只要是規模起不來，定價再高，也不能挽救虧損的現狀，只有銷量上去了，才能攤薄成本，才能掙錢。

這就是我們看到的蔚來，小鵬，問界等等車企所面臨的的現狀，車價不便宜，也能賣出去車，但是這遠遠不夠，不但要賣出去車，還要賣的多，賣的越多，活的越久。

截止2022年末，國內新能源車系的數量多如牛毛，新能源品牌也達到了100以上，但是這麼多的車企，總的銷量僅為650萬臺，平均下來，一個品牌一年6萬輛，這樣的資料，意味著其中的絕大多數品牌，在未來幾年中，會淪為歷史中的一粒塵埃。

擺在新能源車企面前的只有一條路，就是把車賣出去，無論定價高低，車賣出去，才能活下去，賣的越多，活的越久。