隨著相關政策的推動，汽車圈內的一眾主機廠紛紛開啟了電氣化轉型，以求在即將到來的新時代佔據一席之地。可目前的問題是，電池供應成本居高不下，讓主機廠們頭疼不已。

比如今年的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長就毫不避諱地說：廣汽有一半的裝機量和寧德配套，而動力電池的成本已經佔到了汽車成本的40%-60%，我們現在是給寧德時代打工。

（廣汽董事長：曾慶洪）

而據某權威機構研報資料顯示，2021年寧德時代在廣汽集團的供貨比例僅13%，就資料來看還不算太高。但像上汽、吉利、北汽的供貨比例均超80%，一汽、長安、長城的供貨比例超40%。不僅如此，像上汽大眾、華晨寶馬、上汽通用、東風本田、北京賓士等合資品牌，也是寧德時代的“大客戶”。顯然，寧德時代已經扼住了圈內大多數主機廠的咽喉，

正因如此，寧德時代也賺得盆滿缽滿。據寧德時代釋出的2021年財報資料顯示，2021年實現了首次營收破千億，為1303。56億元，增長率達到159。06％；歸屬上市公司股東的淨利潤為159。31億元，增長率為185。34%。

如上圖所示，寧德時代營收佔比最多的“產品”是動力電池系統，貢獻了914。90億元，同比去年增長132。06%。其次便是鋰電池材料貢獻最多，創收154。57億元，同比增長350。74%。毫不誇張地說，寧德時代2021年的營收，已經超越了大多數車企。

不過，這份報表中也有一個小細節，不知道大家有沒有看到，那就是電池系統佔營業收入比重下降，從2020年的78。35%，到2021年已降至70。19%。

比例下降的背後，則是一眾主機廠不再願意為寧德時代“打工”，都在加碼動力電池佈局，甚至找二線電池廠商合作。具體來看：

2021年大眾斥資8000萬美元建立了首個電池工廠——薩爾茨吉特工廠，用於研究、開發和測試電動汽車電池，預計到2026年會繼續投入約20億歐元。大眾官方表示，在滿負荷生產時，該工廠將能夠每年生產40千兆瓦時（約40GWh）的電池，滿足約50萬輛電動汽車需求。

而在國內，大眾汽車集團（中國）在安徽合肥也建設有電池系統工廠，據相關訊息稱，該工廠會使用國軒高科的電芯。官方表示，該工廠的初始年產能可達到15-18萬組高壓電池系統，並將全部用於安徽的MEB工廠生產的純電動車型。

不單單是大眾，就在上個月，廣汽集團也宣佈設立自主電池公司，欲投資109億元開展自主電池產業化建設。據悉，廣汽集團的首個電池廠，會推出以磷酸鐵鋰為電芯的動力電池系統，今年年底就會正式開工建設，到2025年建成26。8GWh量產線。

與此同時，據出行局在天眼查APP上發現，重慶長安汽車股份有限公司申請註冊多項“長安薔薇電池”“薔薇超集電驅”“長安薔薇能源”等商標。不難發現，長安汽車也是有打算下場造電池了。

緊接著咱們再講目光投到上汽通用、吉利等大廠身上，可以發現它們都在佈局自建動力電池工廠。不過，它們並沒有“激流勇進”選擇獨自建廠，而是比較保守的選擇了一些電池企業合作建廠，比如通用就已經和LG達成戰略合作，目前已經建成了三家工廠。

而吉利則是與孚能科技（贛州）股份有限公司進行了進一步“交流”，吉利也打算投資300億元在贛州建設年產能42GWh的動力電池專案。

（乘聯會秘書長：崔東樹）

總的來說，車企下場造電池，或者是“聯姻”電池廠商，所求的只是不再被電池成本倒逼，就像廣汽董事長曾慶洪想表達的那樣，我不想再給寧德時代打工了。另外，還有一種解釋就是乘聯會秘書長崔東樹所說那樣，鋰電池跟汽車鋼板等基礎原材料不同，它是一個非標準化的電化學產品，隨著技術快速推進，整車企業勢必會將觸角延伸到電池領域。

但話又說回來了，動力電池系統本就是一個研發製造週期較長的產品，除了研發還得一系列的除錯，而如今的新能源時代推進如此之快，會給車企們發展的時間嗎？

再者說，就算車企自研電池成功，技術上能與寧德時代的產品相提並論嗎？至少就目前來看，寧德時代的電池技術還是業界頂流。所以，即便目前有許多車企開始下場造電池，但未來2-3年內，寧德時代的地位不會被撼動。但，如果再冒出一兩個媲美比亞迪“刀片電池”那般存在的新電池，或許寧德時代的“如意算盤”就要落空了。