一個是全球第一大電池廠商，一個是全球第一大新能源汽車廠商。

寧德時代和比亞迪的戰爭從未停止過。

而今，一個被譽為萬億寧王，另一個則成為新晉的萬億迪王，雙雙登上萬億市值的寶座，可寧王和迪王的戰爭仍在繼續。

在重慶車展上，寧德時代聯合長安汽車推出首款阿維塔11電動車，意味著寧德時代也從一家純粹的電池廠商，正式切入到了品牌電動車領域。

在阿維塔釋出後，今天長安汽車的股價就大漲8。7%。

圖源富途牛牛港股，綠色代表上漲

根據阿維塔的股權結構顯示，寧德時代持股23。99%，成為僅次於長安的第二大股東。但和比亞迪從電池出發，切入整車製造不同，寧德時代仍然是以電池供應商的角色，股權投資阿維塔品牌，並沒有像比亞迪一樣，大包大攬，自己親自下場造車。

跟著阿維塔一起釋出的，還有寧德時代最新研製的“麒麟電池”。它有著跟華為麒麟晶片一樣的名字，也彰顯了寧德時代制霸電池技術最頂端的雄心壯志。

從技術性能上來看，麒麟電池是目前全球綜合性能最先進的動力電池。

它能夠滿足電動車1000公里的續航，體積利用率高達72%，能量密度高達255Wh/kg，比日本松下研發的4680電池電量還要高出13%。

寧德時代的麒麟電池和松下的4680電池的量產時間都在2023年，也就是說，特斯拉準備的松下4680“王炸級”電池還未出生，就已經被寧德時代的麒麟電池所超越。

麒麟電池是寧德時代研製的第三代CTP無模組動力電池。早在2019年的法蘭克福車展上，寧德時代就釋出了第一代CTP技術，開創了行業第一個無模組動力電池技術結構。基於寧德時代同樣的CTP技術原理，比亞迪研發出了刀片電池，並於2020年3月29日釋出。

二者的區別在於，寧德時代CTP動力電池是以技術原理命名，而比亞迪刀片電池是以產品形態命名。在技術原理上，二者沒有本質區別。

到麒麟電池釋出，寧德時代的CTP技術正式更迭到第三代。

不過，麒麟電池的對手不是比亞迪的刀片電池，而是松下的4680電池。松下和寧德時代都是動力電池供應商，寧德時代要想坐穩全球第一大動力電池供應商的寶座，就必須持續引領行業，在技術上更要牢牢把握行業第一的地位。

麒麟電池的釋出，對燃油車而言，幾乎就是一場噩夢。因為它的續航力超過1000公里，擁有快充技術，10分鐘就能充滿80%的電量。這能大幅降低電動車主的里程焦慮和充電焦慮。

在續航和充能上，麒麟電池讓電動車和燃油車已經無限接近。可以說，進入2023年以後，隨著麒麟電池和4680電池的量產，燃油車將迎來恐怖的諾基亞時刻。在大幅降低里程和充電焦慮後，電動車的綜合性能幾乎是完爆燃油車，無論是車機系統，還是豪華內飾，都可以對燃油車實施降維打擊。

而麒麟電池的量產，也會對比亞迪刀片電池形成強大的衝擊力。

目前，比亞迪汽車的核心競爭力就來源於刀片電池。可和麒麟電池相比，刀片電池的能量密度為140Wh/kg，可麒麟電池在三元鋰條件下，能量密度可高達250Wh/kg，在磷酸鐵鋰條件下，能量密度則可達160Wh/kg。

在安全性上， 由於二者都是採取CTP無模組技術原理，並無顯著差別。

在市場上，人們感覺比亞迪刀片電池更安全，是因為比亞迪刀片電池主要搭載磷酸鐵鋰電池，而磷酸鐵鋰的化學性本就比高鎳三元鋰更穩定。刀片電池也可以採用高鎳三元鋰，但三元鋰成本更高。寧德時代的麒麟電池則同時適應於磷酸鐵鋰和三元鋰，磷酸鐵鋰版則安全性更高一些。

麒麟電池對比亞迪的衝擊主要在於供應鏈上的衝擊。寧德時代是全球最大的電池廠商，也是大眾、長安、蔚來、上汽、一汽、蔚小理、特斯拉、哪吒以及AITO問界等一系列廠商的供應商。

當這些車企都搭載上麒麟電池時，比亞迪的刀片電池也就落後了。

在即將到來的2023年，壓力又傳到比亞迪身上來了。

比亞迪的對手從來都不是特斯拉，而是寧德時代。

簡單地說就是，寧德時代握有全球電動汽車動力電池的最高技術標準。寧德時代的麒麟電池技術就是行業的最高標準。

華為曾經被臺積電卡了脖子，而今，在某種程度上，特斯拉的脖子被寧德時代所拿捏。特斯拉大力支援松下4680電池的研發，就是不想過於依賴寧德時代。

只有掌握供應鏈，才能保證民族產業的安全。

華為什麼不造車？因為華為要做汽車智慧軟體系統裡的寧德時代，讓華為車機智慧技術成為行業標準。賣產品的，哪有賣技術標準的利潤高？

隊長在

《萬億比亞迪，值不值得萬億市值》

一文中就說過，比亞迪現有的優勢恰恰是未來的劣勢。術業有專攻，比亞迪的全產業鏈模式在燃油車時代為什麼會打不過吉利、長城、長安？

就是因為，在中國激烈的廠家競爭中，沒有任何一家公司能夠坐到業務全能全優。即便是特斯拉、蘋果這樣的行業巨無霸，也不能做到。

但是，做產業鏈整合，恰恰是國有車企的傳統藝能。

差別在於，在燃油車時代，國內汽車產業鏈落後於國外，國有車企只能採取合資模式，引進國外核心技術，再培育國內的汽車產業鏈和汽車人才。

如果沒有國有合資車廠的存在，沒有本土汽車產業鏈和汽車人才的培育，吉利、長城、比亞迪這些民營車企，將面臨極高的工人成本和產業鏈成本，根本就不會有吉利、長城和比亞迪的今天。

合資是國策。

國有車企承擔的使命是培育人才，培育產業鏈，而民營車企是在此基礎之上，成長起來並盛開的花朵。

引進特斯拉，也是為了迅速完善國產新能源汽車產業鏈，和合資國策並沒有根本性的區別。

只是，進入新能源汽車時代後，國內汽車產業鏈在核心技術上實現了自主突破和變道超車，以寧德時代、華為為代表的國產供應商崛起，讓國有車企能夠將外國供應鏈踢出，大面積轉向國產供應鏈。

在技術創新上，國有車企確實不如民營車企。但是，整合產業鏈，利用本土產業鏈的技術優勢，推動國有車企轉型，這是國有車企的老本行啊。

比如長安集團，原來和福特合資，現在和寧德時代合資。合資物件變了，合資就變成了純國產。阿維塔11車型除了輪胎，其他所有零部件都是國產。這是中國汽車產業40餘年來的發展成果。

從與外企合資，轉為內企合資，這為國有車企轉型提供了一個全新的樣本。

國產供應鏈的替代，才是真正的國產替代，也是中國汽車品牌衝出本土，走向世界的根源性推動力。

在這個宏大背景下，比亞迪要維持行業領先優勢，就必然要從封閉式全產業鏈模式走向開放式國產供應鏈、乃至全球供應鏈模式。

閉門造車，是跟不上行業潮流的。

當前，全球新能源汽車仍處於低階的機械技術競爭之中。但未來，更高階的算力競爭，智慧化競爭，對所有的傳統車企而言，都是一個巨大的挑戰，包括大眾、豐田、現代以及通用等。

為什麼阿里、百度、華為、大疆等網際網路高科技企業紛紛下場造車？因為他們天然擁有強大的智慧化基因和雄厚的智慧技術儲備。一輛特斯拉S系列電動車的程式碼數就超過了4億行，在軟體定義汽車的時代，大眾、豐田也只能奮起直追，難以望其項背。

機械式的技術創造，永遠打造不出中國的高階汽車品牌。融合產業鏈，軟硬體兩手抓，兩手都硬，中國車企才能贏得未來。