規模小、靈活反應並不是特斯拉不受晶片荒影響的最關鍵原因。從行業分析來看，搶芯大戰中出手快；強大的供應鏈管理能力和軟體開發能力，才是關鍵。

缺芯，無疑是汽車行業2021年度的關鍵詞之一。

缺芯潮席捲之下，全球汽車產業一片兵荒馬亂。甭管是大眾豐田，還是福特通用，或是奧迪寶馬賓士，接連不斷傳出減產停產的訊息。國內車企方面略好些，吉利長城長安等自主龍頭雖然也表示缺芯影響產能，但尚未有大規模停產的事情發生。

最神奇的當屬特斯拉。早在今年4月，特斯拉創始人馬斯克就公開承認特斯拉正面臨晶片短缺的問題，稱晶片短缺是一個大問題，因為晶片短缺特斯拉不得不退出交付日期。

今年6月初，馬斯克還在推特上吐槽搶芯大戰：“對晶片耗盡的恐慌讓美國公司都過度訂購，就像衛生紙短缺一樣，但規模巨大。”並稱晶片供應鏈是特斯拉麵臨的最大挑戰。

8月份，馬斯克又在推特上抱怨晶片短缺的問題，聲稱特斯拉正在某些“標準”汽車晶片的極端供應鏈限制下運營。到目前為止，最大的問題是瑞薩和博世。

8月底，特斯拉上海工廠還傳出因缺少電子控制單元（ECU）所需晶片，被迫停產四天的訊息。

當大家都以為特斯拉也要被小小晶片“卡脖子”、“扼住命運的咽喉”時，特斯拉卻交出了非常亮眼的三季度報：交付汽車24。13萬輛，較去年同期增加73%；季度營收創新高，為137。6億美元；淨利潤（包含碳積分銷售部分）超過16億美元，突破10億美元大關。

在今年晶片短缺、供應鏈成本上升的行業背景下，特斯拉三季度報無論是銷量還是盈利表現都超出行業分析師們的預期。

其他車企大多是兩位數以上的銷量同比下滑，比如德國大眾今年三季度全球範圍內共交付197。29萬輛汽車，同比下滑24。5%；美國通用三季度在本土的銷量同比下降32。8%，至446，997輛。這是通用汽車自2009年破產以來最低的季度銷量。

為何和大家一樣沒少吐槽晶片荒，但從最終業績來看，特斯拉似乎並未受到晶片荒的困擾？

業內流傳較多的一個說法是，特斯拉體量小，2020年全年銷量才剛剛接近50萬輛，就算今年銷量能突破100萬輛，和每年銷量動輒幾百萬輛甚至上千萬輛的傳統巨頭們差了好多個量級。

但當蔚來也傳出停產，連展廳裡的車都賣光了；理想汽車近期被傳以高於市價800倍的高價從黑市上購買數千片電子駐車晶片時，就能發現缺芯面前，無論大小。規模小的企業固然有船小好調頭的靈活優勢，但同樣也有在供應鏈上話語權弱的劣勢。

可見，規模小、靈活反應並不是特斯拉不受晶片荒影響的最關鍵原因。從行業分析來看，搶芯大戰中出手快；強大的供應鏈管理能力和軟體開發能力，才是關鍵。

搶芯

大戰，汽車行業大大小小的企業沒有人能置身事外。馬斯克雖然吐槽車企搶芯的行為如同搶廁紙，

下起手來絲毫不比別人手軟

。

5月底，有外媒報道，特斯拉正與臺、韓、美供應商密切接觸，考慮以預付款的方式確保所需晶片的供應。甚至考慮收購一家晶片工廠。

雖然規模小，但聲名大噪、銷量快速增長的特斯拉無疑是各大供應商看重的“戰略客戶”，和國內車企相比，特斯拉在搶芯大戰中明顯佔據優勢地位。

10月初，摩根士丹利首席分析師亞當·喬納斯寫給投資者寫了一封信，名為《特斯拉是如何找到晶片的？》。他指出：“許多供應商認為，

特斯拉正在成為占主導地位的OEM，

其年銷量是目前的數倍。儘管規模不大，但大多數供應商都把特斯拉視為‘戰略’客戶。

高效的供應鏈管理能力

，則是業界認為特斯拉不受晶片荒困擾的重要原因。一直以來，特斯拉在供應鏈管理上奉行鐵腕原則，供應商能跟著自己走，配合度高就外採，不行就自己上，自己造。

電池方面，為了降成本，提升對電池供應鏈的掌控度，特斯拉準備從2022年大規模製造電池。規劃產能100GWh的電池，足夠140萬輛汽車使用，大約是特斯拉如今從松下購買電池的三倍。

晶片方面，特斯拉從2017年宣佈自研主攻自動駕駛的AI晶片，今年4月23日的“特斯拉自動駕駛日”上正式釋出AI晶片。在充電網路、銷售店等領域，特斯拉也都堅持直營，自己主導的原則。

雖然這種大包大攬，都要自己來的供應鏈管理風格業界一直有爭議，質疑者認為只能適應規模小的初創企業，規模做大以後還得走專業分工，依靠外採或合作的方式。但至少目前來看，這種高度垂直整合的供應量管理方式讓特斯拉在晶片短缺、零部件供應混亂的亂局中快速響應。

亞當·喬納斯在《特斯拉是如何找到晶片的？》的信中就表示：“眾所周知，特斯拉是

世界上垂直整合程度最高的公司

之一，尤其是在汽車行業。它控制和維護自己的許多部件，包括汽車座椅。而且，該公司擁有零售渠道的所有權，這是該公司應對全球零部件短缺的巨大優勢之一。”

強大的軟體開發能力

則是特斯拉應對缺芯的有力武器。在行業人士看來，特斯拉領先於傳統車企最核心的能力，不是電動化，而是軟體開發能力。

在晶片危機中，特斯拉的軟體開發團隊就充分發揮了特長，透過

重寫電動汽車的部分軟體，以支援替代晶片

，幫助特斯拉麵臨的晶片短缺困擾。

在二季度財報會議上，馬斯克披露：“我們使用替代晶片，然後花幾周時間編寫韌體。並不只是更換晶片那麼簡單，還要重寫軟體。

同樣二季度財報會議中，特斯拉表示：“我們的團隊已經展示了無與倫比的快速反應能力，並緩解了半導體短缺造成的製造中斷。我們的電氣和韌體工程團隊仍在努力設計、開發和驗證19種新型控制器，以應對目前的半導體短缺。”

另有汽車行業工程師表示，和傳統車企不同，特斯拉的

電子電子架構是高度整合的

，在“軟體定義汽車（SDV）”的思維下更簡化也更集中，需要用的晶片也更少，但對算力提出更高要求。

而傳統車企的電子電器架構是基於電子控制單元（ECU）的分散式結構，再加上低端晶片不值錢，導致傳統大廠們在設計車輛時晶片用量很富餘。例如一些高階車光後視鏡停車摺疊功能就需要單獨一個晶片控制，功能越複雜就需要越多的晶片。

時勢造英雄，儘管特斯拉在供應鏈上高度垂直整合、強勢主導的姿態在業界一直有爭議；在自動駕駛上過度宣傳、跟消費者“硬剛”打官司，提升消費者維權成本等做法也招致不少反感，但從今年“晶片荒”中的表現來看，特斯拉又打贏了一場戰爭。

圖片：來源網路