值農曆新年即將來臨之際，我們的年終盤點系列也進行到了第三篇章——中國品牌。它們在逆境中拼搏，在奮鬥中成長，展現出了一股不服輸的氣勢和拼勁。

在此之前，我們分別對影響中國車市發展的大事件以及造車新勢力的現狀和危機進行了拆解，中間還穿插了對各大品牌的單獨分析。平心而論，中國汽車已不可同日而語。

從個體來看，雖然有部分車企沒能完成全年目標，壯志未酬；也有部分車企倒在了時代的洪流中，潦草終結；但更有一些車企銷量、口碑雙增長，未來可期。

和圓滿、團聚的節日氛圍相契合。從整體來看，中國汽車表現出了強勁的向上態勢，新能源轉型迅速，市佔率再創新高。

2022年，國內狹義乘用車市場銷量為2054。3萬輛，同比增長1。9%。其中，中國品牌銷量達到970。2萬輛，市佔率再創新高。向上的中國品牌們，已有了更多挑戰合資品牌的底氣。

中國品牌市佔率的擴大，與新能源汽車滲透率的提高密不可分。

在國家對新能源車的補貼、稅收、牌照等一系列促進政策下，中國品牌們大都早早投入到了新能源的懷抱中，大刀闊斧地開啟了轉型之路，從規劃到執行都要比合資品牌更迅速。

在2022年2054。3萬輛的總銷量中，新能源車銷量達567。4萬輛，同比增長90。0%，滲透率為27。6%。

該成績的達成，中國品牌們功不可沒。2022年，中國品牌新能源車銷量達到479。9萬輛，佔新能源車總銷量567。4萬輛的84。6%。

盤點2022年1-12月廠商零售銷量排行榜TOP15，上榜的中國品牌有比亞迪、長安、吉利、奇瑞、長城等。

比亞迪自不必多說，先是在2022年4月宣佈停產燃油車，成為全球首家停止燃油車生產的主流汽車製造商；到11月16日達成了第300萬輛新能源汽車下線的歷史成就；再到2022年底交出了186。9萬輛的全年銷售成績，不僅是全球新能源銷冠，在中國市場也一舉奪魁，超過了一眾以燃油車為主的合資車企。

反攻合資陣營，比亞迪衝鋒在前，以新能源為核心大殺四方。這是新能源車對燃油車的衝擊，更是中國汽車達到的新高度。

長安系自主品牌2022年全年銷量為187。5萬輛，同比增加6。8%；其中新能源車銷量為27。1萬輛，同比增加150。1%，滲透率也達到14。5%。雖然佔比不高，但增速很快。

吉利雖然在2022年遺憾卸下了中國品牌銷量冠軍的頭銜，但累計銷量也達到143。3萬輛，同比增長約8%；新能源車銷量為32。9萬輛，全年新能源滲透率約23%。尤其是12月，吉利系新能源車銷量達到4。5萬輛，單月新能源滲透率達30。5%。

奇瑞2022年累計銷量為123。3萬輛，創歷史新高，同比增長28。2%；新能源車銷量為23。3萬輛，同比增長112。9%，滲透率達到18。9%。

長城2022年累計銷量為106。8萬輛，同比減少17%。雖然經歷了陣痛，但連續7年銷量超100萬輛，長城也算守住了基盤，另外還在積極轉型，向新能源市場快速擴張。

除比亞迪全面轉型新能源之外，綜合上述幾家頭部中國車企便可發現一個規律：燃油車作為基盤，銷量求穩；新能源車作為轉型方向，目標是快速增長。

正是得益於新能源轉型的迅速，才讓中國品牌們達到了歷史新高度。

而在上述品牌之外，還有一家比較特殊的車企也在2022年取得了驕人成績。它是上汽通用五菱，看名字算是合資車企，但更應該算是中國品牌。畢竟，中國五菱的稱號也不是空穴來風。

2022年，五菱總銷量達到160。0萬輛，其中新能源車銷量超過60萬輛，同比增長33%。蟬聯中國品牌純電汽車銷量第一的宏光MINIEV，更是以一己之力帶動了微型電動車市場的發展。

上述的它們一起，為中國品牌向上而生積蓄力量。

接上文所述，新能源汽車的發展為中國品牌迎頭趕超合資品牌提供了歷史機遇。但需要注意的是，新能源不會侷限於純電一種，中國品牌們也正在發力另一條路徑——插電混動。

在2022年567。4萬輛的新能源汽車總銷量中，純電銷量為425。5萬輛，插混銷量為142。0萬輛，二者佔比為3：1。

在經歷了新鮮和雞肋兩個階段之後，插混車型真正迎來了爆發式的增長，2022年增速達到160。5%，大幅領先於純電動的74。2%。而新能源汽車市場整體增速也不過90。0%。

作為參考，2021年新能源汽車市場總體增速為169。1%，其中純電動為168。6%、插電混動為171。2%。對比之下，更能凸顯出插電混動車型在2022年的聲勢浩大。

政策方面有相應的傾斜，《節能與新能源汽車技術路線圖2。0》提到，到2035年節能汽車與新能源汽車年銷量各佔50%；《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》提及，將插電混動（含增程式）與純電動、燃料電池作為“三縱”進行部署。

中國品牌們也是紛紛入局，比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、吉利雷神Hi·X、奇瑞鯤鵬DHT、長安iDD、廣汽GMC 2。0、東風馬赫MHD……

以比亞迪為例，在2022年186。9萬輛的總銷量中，DM車型銷量為94。6萬輛、EV車型銷量為91。1萬輛。二者佔比接近1：1，且插混車型銷量要略多於純電車型。

從整體來看，比亞迪系列車型佔插混市場66。6%的份額。雖然DM-i超級混動不是釋出最早的，但卻是影響最大的，正是在它的帶動下，才有了中國車企全面發力插混市場的現狀。

從技術角度分析，大多數中國品牌在插混路線上都選擇了DHT（Dedicated Hybrid Transmission）架構。

比亞迪DM-i原理圖

選擇該架構，既是因為此前專利限制過期失效，更是因為我們的純電路線已取得階段性成果，三電技術相對成熟、電池成本逐年降低。而DHT混動的核心便是以電為主。

以理想為代表的車企選擇了更簡單的增程式混動。所謂增程式（串聯混動），其實可以理解為DHT混動中的工作模式之一，即利用發動機發電，再由電機驅動。

雖然早些年該技術路線被認為是“脫褲子放屁”，但今時不同往日，除理想之外還有問界、嵐圖、深藍、零跑、哪吒等車企紛紛加入。

和純電市場的啞鈴形結構不同，現階段插混車型的發力區間恰好是純電車型難以攻破的10萬-20萬元市場。過去三年，插混市場中A/B級車的份額從61%上升到了76%。

這是技術進步帶來的優勢，一如比亞迪的“油電同價”，既緩解了電動車的續航焦慮、又降低了燃油車的使用成本、還不用付出很大購車代價。滿足了既要又要還要的消費訴求，人們自然有了更多選擇插混的理由。

國內市場市佔率不斷提高，是中國品牌們向上而生的體現，風華正茂的它們也正在謀求更加廣闊的發展——出海。

2022年，中國汽車出口量達到311。1萬輛，同比增長54。4%。其中乘用車出口252。9萬輛，同比增長56。7%；新能源車出口67。9萬輛，同比增長120%。

從全年資料來看，中國已超越德國成為全球第二大汽車出口國，僅次於日本。

從出口國家來看，以2022年1-10月為基準，出口量排名前十的國家分別是墨西哥、智利、沙烏地阿拉伯、比利時、澳大利亞、菲律賓、英國、俄羅斯、馬來西亞和泰國。新能源汽車出口量排名前十的國家分別是比利時、英國、泰國、印度、斯洛維尼亞、孟加拉、菲律賓、法國、澳大利亞和德國。

由此可以看出，中國燃油車出口仍然聚焦於非洲、南美等欠發達地區，而新能源車出口則以歐洲、東南亞等地區為主。

從車企來看，2022年在出口方面表現較好的中國車企有上汽、奇瑞、長安、東風、吉利、長城等。

其中，上汽的出口量達到90。6萬輛，遙遙領先其它車企。達成這一成績，MG名爵和上汽大通MAXUS功不可沒。奇瑞的出口量也達到45。2萬輛，同比增長67。7%。

其它的長安、吉利等車企，也都表現出了不錯的增長勢頭，而2022年在國內市場遙遙領先的比亞迪，在出海方面卻暫時沒有特別亮眼的成績，不過也正在積極佈局。

從中國品牌成長為世界品牌，走出去一定是非常重要的一步。對比豐田、大眾等跨國車企，哪一個不是在中國、美國、歐洲這三大市場都根基深厚。

單一地區的霸主，還不足以成為有充分競爭力的全球車企，特斯拉是這樣，中國車企也是這樣。

所以從這方面來講，雖然中國汽車在國內市場已取得了斐然成績、風華正茂，但放眼全球市場和各大主流車企，中國品牌們、尤其是主推新能源的中國品牌們，依然有很長的路要走。