朋友家裡親戚不久前換了一輛新能源車託我們幫忙找物件，結果提著車子等了兩個多月才等到，自己也覺得不可思議，都2022了，買什麼車還要等那麼長時間。

原來，他的朋友在網上看到了一個“智慧充電樁”的廣告，說能用手機掃描二維碼就可以完成充電操作。這個東西真的能解決充電難嗎？我想應該是有幫助的。

可他並不知道，那已比一般人提車大約要提前一個月。

10年前，他買過勞斯萊斯、賓利、蘭博基尼和法拉利。

他也怪了，買汽車這類東西，也不是說要再優惠一點，就是要稍加塞子早點提一輛車，也是要搭進去一個人情，不過癮也不行。

比亞迪是新能源車領域的巨頭之一，也是當下最熱門的車型。

2022年，在中國車市上，如果沒有一家車企能超越大眾和豐田，那麼他們就很難登上中國汽車市場銷量排行榜榜首。

比亞迪，這個誕生於2009年的自主品牌企業，從成立到現在不到5年間就取得了如此驕人的成績，讓人不得不驚歎其背後強大的技術實力和管理能力。比亞迪成立至今只有3年時間。

而且現在公開資料顯示其手中依然攥有70萬待交訂單，再加上新單仍在生成，2022年度中國汽車銷量冠軍將基本由比亞迪獲得。

2023年明年比亞迪極有可能會挑戰年產400萬輛的銷售目標。

2019年底，一汽-大眾與上海通用達成合資協議，將生產並銷售奧迪A6L車型。2020年初，上汽集團與一汽大眾宣佈合作研發全新一代帕薩特轎車。

這一數量，遠遠超過了南北大眾加起來的數量，一汽-大眾2021年銷量為185。78萬，上汽大眾為134萬，兩者合計321萬。

但是當比亞迪越賣越紅火，又當各公司財報陸續公佈時，就會產生一種極其強烈的對比，這種對比並不像人們所認為的那樣賺得盆滿缽滿，在標杆企業算不上賺得盆滿缽滿之後，實際上也反映出了整個汽車行業在今天所遭遇的種種問題與挑戰。

賣得火熱的比亞迪以及新能源汽車行業為什麼賺錢能力平平？

從銷量數字來看，比亞迪2022上半年銷售數字達到64。14萬，超越特斯拉成為新能源銷售冠軍，一年前比亞迪2021上半年銷售達到24。66萬，2022爆發非常明顯。

財報方面，今年上半年實現營業收入1，506。07萬元，較去年同期增加65。09萬元，淨利潤為35。95萬元，較去年同期的206。09萬元有所增加。

比亞迪作為一家有著深厚歷史積澱的企業，其銷售資料也是行業內領先的。其中，汽車行業的營收佔比最大，達到54。14%，其次是通訊裝置製造業、計算機及其他電子裝置製造等。

汽車及其相關產品實現營收1092。67億，比上年同期增加130。09億，手機及其相關產品營收410。7億，較上年同期減少4。09億。

兩者，在比亞迪總營收佔比中佔比72。0%和27。0%，之和達到99。0%。

譯註以上資料，比亞迪集團旗下由於汽車業務做得更好，經營指數也有了很好的表現，收入提高了，盈利也提高了。

而手機、電池、組裝等其他業務也都有不錯的表現，尤其是在今年。

如果不考慮其他因素，比亞迪汽車的銷量增長率與淨利潤增幅基本持平；如果不考慮其它影響因素，淨利潤增幅也不會超過30%，甚至會低於10%。這意味著，利潤是可以實現同步提升的。

而在汽車業務中，收入與利潤兩者之間兩者並未實現相同的比例。

利潤比去年同期高超多，收入也比去年同期高超少。猜測這一資料上的不同，估計可能存在以下情況：

由於市場優勢確立，研發投入減少；（2）總體經營模式改變相對較大，運營成本最佳化，但是比亞迪今年並未對人員，結構和體系做出較大改變，因此這種機率更小；（3）銷售不斷上升，從而形成規模效應，因此成本進一步下降，盈利顯著提高；（4）進一步放緩其它虧損業務，例如雲軌。

比亞迪的盈利能力也是逐年提高的。

但在汽車行業整體盈利能力下滑的情況下，銷量卻依然保持著較高的增速和利潤優勢。

比較中外幾大巨頭公佈的6個月財報，比亞迪在銷量上勝出，但是還沒有贏得盈利。

長城汽車2022年6個月業績為：營收為621。34億人民幣，淨利潤為55。92億人民幣，較上年同期增加58。47萬元人民幣；

長安汽車2022年6個月業績顯示，營收為582億人民幣，淨利潤為58。58億人民幣，較上年同期增加238。08億人民幣。

比亞迪的盈利能力優於傳統燃油車的長安和長城。

從2016年開始，比亞迪的淨利潤和利潤率都呈現下降趨勢，甚至出現了負增長，但這並不影響比亞迪的發展速度。資料顯示，2018年上半年比亞迪實現營業收入610。7億人民幣，同比增長18。

在國內主要車企公佈的半年業績中，長安、長城和比亞迪是中國自主品牌前3家企業，其中，上汽集團實現營業收入69。1億元；

而除上汽集團收入（3050。18億）外，其餘數家業績均為，低於比亞迪的銷售，但是盈利顯著超過比亞迪。

這說明，比亞迪在新能源汽車領域有著較大的優勢和較高的競爭力。從整體上看，比亞迪在純電動汽車市場中處於領先地位。但其盈利狀況並不理想，甚至出現了虧損。

當前，雖然比亞迪的整體盈利能力並不高，但是其在燃油車市場上的份額已經超過了國內其他頭部企業；

而若從新能源領域頭部企業特斯拉來比較，比亞迪盈利能力在良好水平上，但是與特斯拉相比還有較為顯著的上升空間。

2022上半年特斯拉全球交付銷量56。4萬，相比比亞迪減少將近10萬，但是從盈利角度來看，特斯拉今年上半年資料是55。78億，相當於376多億。

在中國市場，特斯拉表現得更為出色；在美國和歐洲等地區，特斯拉也有不錯成績；在日本，特斯拉也取得不俗戰績。雖然資料並不樂觀，但還是可以看出。

而在國內市場上，與之相比，比亞迪的銷量是後者的一半還多，這就意味著，如果不考慮其他因素的話，比亞迪的銷量至少是後者的10。4倍以上。

從企業形態來看，當前的比亞迪是以傳統汽車為主的發展模式，在生產和銷售過程中都會涉及到大量的流通環節；

但隨著新能源產業的迅速崛起，SOHO族、共享單車等新興業態的興起，傳統汽車產業的盈利空間受到很大挑戰。因此，傳統車企紛紛開始嘗試轉型，尋找新的盈利點。

而特斯拉在盈利模式上，我們也非常瞭解，盈利同時來源於“出售汽車+出售軟體+出售積分+車輛租賃”一共四大層次。

和特斯拉做了相關比較之後，大家我都可以找到這樣一個結論：傳統汽車銷售模式利潤，遠遠不及新思維組合模式利潤高。

傳統汽車營銷模式中，經銷商和消費者之間存在著巨大的矛盾：經銷商的利潤空間小，而消費者又需要更高的價效比；經銷商和消費者之間的利益不平衡；經銷商的風險大。

本土市場的盈利能力要高於全球化。

中國車企內心非常理解兩者的區別，因此你和我才會發現近年來尋求走出國門的車企越來越多，比如比亞迪，高企，小鵬，吉利，長城，嵐圖等。

但這些車是“不算賺錢”嗎？

許多人認為車企財務報表和消費者購車沒有關係，其實這個結論是不安全的。

在資本市場上，汽車企業的財務資料是非常重要的資訊來源。在資本市場中，企業的財務報表能夠讓投資者更加直觀地認識到該企業的財務狀況和發展前景。

資本市場需要對企業進行深度分析，才能準確判斷企業的發展能力和未來方向；

而透過財報來看，實際上汽車分析機構、和普通消費者也可以看出一個公司造車思路先進與否、對消費者到底是什麼心態。

在從傳統燃油車到新能源車轉換的今天，實際上一個公司有沒有出色的賺錢能力取決於它轉型的程度。

以比亞迪為例，在新能源汽車領域的佈局可以分為三個階段：第一個階段，純電動產品的研發和製造；第二個階段，混合動力車型的生產與銷售；第三個階段，純電動車的推廣與運營。

以燃油車為主要產品，正在進行新能源轉型的嘗試性公司，擁有高盈利能力也就不奇怪了，由於燃油車發展形式已相當牢固，供應商成本，公司本身成本等等都不會有特別明顯的改變，基本上都是相等的，技術到了一定水平後，銷售和盈利就會直接逐年聯絡起來。

而對那些已完成新能源領域轉型、或誕生不涉及燃油車的公司（比如特斯拉）而言，其盈利能力不需要被轉型拖垮，有的放矢地切入市場、並具有技術先發的優勢，可以讓他們的銷量和盈利直接實現同比聯動。

而對轉型中的公司來說，如果不具備技術先發的優勢，他們要想將來搶到一個比較好的位置，幹掉一個傳統優勢公司，那麼就沒其他捷徑可走了，能夠做到的只有砸資金搞研發，做到技術上、模式上等等的革新。

目前，單就比亞迪6個月財報來看，還無法得出它砸了多少資金做了多少研發，同時由於屬於集團業務，無法獨自對汽車領域盈利能力做出較為精準的分析和判斷。

從2018年開始，比亞迪開始了新的戰略調整，將研發投入重心轉移到新能源領域。在此背景下，比亞迪今年上半年業績表現良好，淨利潤同比增長超過50%，遠高於行業平均水平。

與其他頭部企業相比，吉利汽車在整個汽車行業的排名相對靠後一些。

吉利汽車在2022年上半年實現營業收入582億元人民幣，其中，來自於收購後的長城和收購後的長安的貢獻最大；

單車方面，其銷售收入和成交均價均實現了較大幅度的提升，“品牌高階化”戰略初見成效，全年實現收入10。2萬元，其中單車毛利達到了1。6萬元/輛；

淨利潤達到15。5億元，同比增長了35%左右。

吉利汽車CEO李書福在接受記者採訪時表示：現在，吉利汽車已經不再是簡單意義上的一個企業了。從企業本身來說，吉利汽車不僅要做大，更要做好；不僅要賺錢。

收得較多，而收入反而減少。

其背後原因其實並不在于吉利汽車賺錢能力的降低，而在於由傳統汽車到智慧加新能源汽車，其砸出更多資金用於研發並尋求維持其技術領先優勢。

2018年10月30日，吉利集團與英國石油公司簽署協議，雙方將共同投資100億歐元（約合615億美元），開發和生產純電動轎車及混合動力客車。這是中國企業首次進入國際市場。

2022年，吉利將繼續加大對智慧電動車的研發投入力度，預計到2021年底，其研發投入比例將達到71。7%，在半年時間內增加36。3億元；

同時，吉利汽車2021和2022上半年經營資料顯示，2021年度6個月營收為450億，淨利潤為24。1億，而2022年度6個月為581。8億，淨利潤為15。5億。

從資料上看，吉利汽車2019年下半年以來在研發投入和銷售方面都取得了較好成績，而利潤指標則表現出一定的下滑趨勢。為什麼會出現這種現象？

事實上可以看到利潤的差別和研發投入增加事實上基本上是互惠的。

傳統車企盈利波動，多數和技術研發或者新增專案有一定關係，其實比亞迪目前盈利表現是一樣的，有新建工廠、原有工廠擴建、新技術儲備。

然而目前我們還無法考證它到底儲備著什麼，應該將時間維度再延長一些，看看它有沒有更多新技術釋放，新產能釋放，海外市場擴大，這樣才可以得到印證。

從這個角度看，比亞迪在過去三年裡的盈利情況似乎沒有太大變化。但從另一方面來看，比亞迪的盈利水平確實存在著一定程度的下滑。這種現象的背後到底隱藏著什麼樣的風險？

轉型期的企業運營狀態到底如何？

他們所面臨的現實問題就是砸錢搞創新和過度、不出優勢技術、不出技術就造成了以後發展中的麻煩。

而對誕生之初以新能源業務為切入目標的公司而言，其財務報表中記載了更多與消費者有關的奧秘。

雖然新能源汽車勢頭日益火爆，但是從以新能源業務為主的車企業績顯示，他們至少目前並不打算實現贏利。

細分6個月財報來看，理想汽車實現收入182。95億，較去年同期增長超過1億，小鵬汽車實現收入148。91億，較去年同期增加超過1億，2022年小鵬汽車Q1實現收入92億，較去年同期上升24。1億， Q2實現收入102。9億，較去年同期下降21。1億。

這意味著在中國市場上，除了上汽大眾、比亞迪之外，其餘車企都已達到甚至超過預期的銷量目標。而在新能源領域，有一家車企卻實現了連續兩年的快速增長。那就是北京現代。

賽力斯的收入為124。16億人民幣，比上年同期增加了68。8億人民幣。

就連北汽藍谷這類公司的收入都比去年同期上漲42。09億。

利潤表現則差強人意。

5。根據本文的研究結果，提出了相應的對策建議：第一，提高整車製造企業盈利能力；第二，提升零部件製造企業競爭力和創新能力。

理想汽車實現淨利潤-6。29億、小鵬-44。02億、賽力斯45。7億、北汽藍谷17。27億。

以上幾個風頭比較好的公司都是在銷量上升、收入提高卻又虧損。

那麼，這些車企為何會陷入如此窘境？原因可能有很多：有的是因為銷量下滑；有的是因為銷售政策調整或市場環境惡化等因素造成的。但是更多的原因則在於產品本身。

其背後其實還在於增加了在研發上的投入和在新建專案上的花費。

綜合新車，技術進展情況看，前車，小鵬和賽力斯都是正常的，理想汽車和北汽藍谷兩者各自出現的問題也不一樣。

剛上市的小鵬和賽力斯這3家各自正在釋出更多的新車型和加碼新技術的開發。

而作為中國領先的新能源車製造商和全球最大的純電動汽車生產企業之一的比亞迪，“十三五”規劃中明確表示，要將純電動車打造成公司核心業務，未來3年內實現100萬輛銷量目標。

蔚來在半年時間內先後釋出了ES7、蔚來ES8和ES6。其中，EC6搭載的是最新一代的智慧化硬體+軟體+硬體組合，如赤楊、華為等都將其應用到了量產車型上，而在這其中，最值得關注的就是即將上市的蔚來ET5與華為ES7的點對點自動駕駛功能。

小鵬方面則是釋出了全新車型——金馳G9，它搭載了基於智慧駕駛的城市級導航主動領航器C-NGp，並且配備了飛行汽車。

賽力斯和小鵬兩者差不多，在與華為合作下，生產線改造需要花冤枉錢，新技術落地也需要花冤枉錢錢，還有問界M5， M5 EV等新車上市。

作為反差，理想汽車處境更為窘迫。

在成本控制能力上，新勢力車企們表現出了明顯的優勢，但從上半年來看，理想L9的新技術應用並沒有像ONE那樣取得突破性進展。

增程混動系統複雜、技術難度高，是汽車行業發展的趨勢之一，而作為新能源技術代表的理想L9，其平臺底盤採用了寶馬CLAR，從硬體到軟體都有明確的邏輯關係，這對於實現智慧駕駛有著重要意義；

花錢方面並不是很多，但最後損失還是比較慘重。

理想汽車在經歷了短暫的虧損之後，終於實現了扭虧為盈，成為了全球第二大的新勢力企業。？

但現實中，人們往往只看到了眼前的一些純電動車型，比如理想ONE和理想L8等。

如果你認為這款車型目前還處於虧損狀態的話，那就大錯特錯了。因為在今年2月份，它們才釋出上市，並且以每輛約1。6萬元的價格向市場投放。

然而，更少虧損數字卻在某種程度上使人們預測到他們的新車並沒有像小鵬和小鵬這樣在新技術應用方面有什麼質的進步。

對於北汽藍谷來說，它已成為中國汽車市場上被廣泛參考的不良案例之一，6個月來最燒的就是營銷費用問題，資料爆表的演唱會反而換不到銷售線索，換不到品牌美譽度。

寫到了結尾

其實再深入解剖，也會有很多種結論。

在全球經濟大環境下行和國內政策不確定性增強的背景下，“十三五”時期中國汽車產業將面臨諸多挑戰與機遇。一方面是外部環境複雜多變，另一方面則是內部壓力巨大。如何應對？

新能源汽車是行業發展的新風口，但在這一領域，國內車企要想獲得更大的話語權，還有很長的路要走。

上半年的俄烏戰爭、全球供應鏈重構、晶片荒及電池成本上升……這些都讓很多企業感受到了壓力和挑戰，尤其是像比亞迪這樣的企業。

眼下，他們已經具備了自產自研的實力和一定的抗壓能力，未來也有足夠的發展活力。

在全球經濟復甦乏力和國內經濟增速放緩的背景下，汽車行業也面臨著較大挑戰。然而，比亞迪卻逆勢增長，並取得了不錯的成績。從目前看，比亞迪的業績仍有較強韌性。

因此預計比亞迪目前賺得還不夠多的情況將在隨後相繼好轉。

不過除了這一點，在財報中還可以看出一家家公司對消費者到底持何種態度。

對於消費者而言，企業是否具有足夠的創新能力？如果答案是否定的，那就意味著，企業已經喪失了市場競爭力。在這樣一個資訊爆炸的時代，創新往往比研發投入更為重要。

更有人花重金尋求技術創新，也有少數公司仍以普通技術盈利，其背後存在本質性差異。