上期和大家聊完了賽科龍RT2的靜態部分，總結出這是一臺擁有極高性價比的，並且具備鮮明運動屬性的中型踏板，但一臺車不能只是好看的花架子，實際駕駛感受更為重要，RT2表現如何？且看本期動態評測！

座高不挑人 坐姿舒適

RT2賬面座高資料為770mm，但因為踏板車的座墊及車體都是比較寬的，所以實際體感座高與檔車790mm座高差不多，實測“身高不到一米八實際168cm”的我可以雙腳小半腳掌著地，而身高177cm的國瑞同學是可以做到大半腳掌著地。

事實上，得益於踏板車的重心低，所以無論是我還是國瑞同學，實際停車時我們都更願意單腳全腳掌撐地，車輛也可以保持在一個相當穩定的狀態，並沒有什麼壓力，所以RT2基本不挑身高，誰都能騎。

坐姿部分，就如同我在靜態評測中說的那樣，RT2的駕乘空間是相當充裕的，因為腳踏面積大並且設定有前置腳踏，所以腿部可以自由伸展，上半身的坐姿可以保持相當直立的狀態，雙手自然地搭在車把上，這樣的坐姿即使應對三四百公里的中短途摩旅也不會有絲毫問題。

此時，以我的身高來說，RT2的風擋升到最高位能夠給我的大部分軀幹提供不錯的風阻保護效果，而沒有保護的“小部分”主要是手臂部分，不過這樣的風擋效果在原廠車中來說已經算是不錯的了。

得益於RT2採用了對震動有著更好吸收及抑制效果的發動機上懸吊設計，所以在怠速抖動及騎行時的振動抑制方面RT2屬於相當高的水準。怠速情況下，雖然手把部分依舊存在怠速抖動，但是一種振幅低，頻率低的抖動，即使長時間怠速停車也不會有不適感。行駛過程中，在發動機轉速達到6000轉左右時，腳踏部分會感受到零星的震動，在可接受範圍之內，而在其餘轉數區間，整臺車均未感受到震動。

動力線性 加速有驚喜

同時也因為發動機上懸吊設計，加之RT2原廠後減震調校是相當軟的，所以

每當你擰動油門，這臺車的車尾都會出現一個上拱的現象。

離合器結合順暢，車輛自然起步，整體動力響應很迅速，在起步階段，RT2表現得比RT3輕快一些，並且這臺車在我們擰動油門時還會伴隨著車尾上拱動作，所以在體感上，會有一種“動力超強”的滿足感。最終賽科龍RT2的零百加速測試成績落在12。5s，對比搭載相同動力的RT3的13。5s的成績來說，RT2的加速確實優秀，一方面是因為廠家對RT2的傳動部分進行了升級，傳動效率更高，其次是就是車重，RT2相比RT3輕了11kg，當然，可能低風阻的外觀設計也有加成。

即使對比我們先前測試過的車來說，RT2 12。5s的成績也絕對屬於上游水準，比如光陽S250是12。7s。

在高速狀態下，RT2車身姿態穩定，中高速區段同樣有著不錯的再加速能力，主要是指80km/h之後，想超個車還是很簡單的，同時我們也測試了RT2的極速成績，最終表顯極速為139km/h，實際GPS成績為129。1km/h，屬於250級踏板的常規水平。

而無論是加速測試還是日常騎行，RT2的動力銜接表現都相當優秀，

即使彎道中全丟油門，再補油門這樣的動作，RT2表現出來的動力銜接也是相當順暢的，順暢是順暢，同時上文提到的拱屁股的現象依舊是存在的，但沒有影響到我正常駕駛，相反的我甚至覺得有一些有趣！讓我想起了超市門口的搖搖車：“爸爸的爸爸叫爺爺。。。。”

在我們測試過程中，只有一個場景下這臺車拱屁股的現象是讓我有些不爽的——在做一些原地掉頭動作時，頻繁地小幅度開油控制車輛速度，車身也會跟著一拱一拱，導致車身姿態不穩定。

操控是運動的，駕乘體驗是舒適取向的

雖然賽科龍官方給予這臺車的頭銜是“都市運動鋼炮踏板”，但從我的實際測試的情況看，如果我們把都市、運動這兩個屬性拆分一下，RT2的都市代步屬性還是要佔多數的，大概是7成舒適代步，3成運動這樣。

無論是在山路中還是平時代步時，都能感覺到RT2的操控靈活性要絕對優於RT3這類長軸距大踏板，這是短軸距與生俱來的優勢，這也是我覺得RT2想傳達出來到“運動取向”的一方面。其次RT2所搭載的輪胎也是相對來說運動的，前14後13的大小輪徑配比帶來了不錯的前輪指向性，配備的正新SC01半熱熔輪胎，在RT2的極限傾角範圍內，這套輪胎有著非常不錯的抓地力表現，安全感十足。

要說RT2哪些方面不夠運動，我覺得主要有兩方面，其一是它的極限傾角表現，在山路中，即使以一個對於我個人來說不算激烈的程度去駕駛這臺車，不經意間就會觸及這臺車的極限傾角，左側會磨到車輛大撐，右側則是會磨到排氣前段的護板。

其二，從我個人的角度來看，我是希望RT2的前後減震能夠再硬一些，提供更好的支撐性——在跑山過程中，透過一些S彎時，RT2翻身時的

伶俐

感會被減震的韌性吸收掉一些，尤其是後輪部分。長減震行程加之減震調校偏軟，在激烈操駕過程中確實能感覺到後輪作動有些拖沓，

這也是向舒適妥協的“代價”。

但也沒辦法，踏板車的發動機以及整個後輪行走系統都是簧下質量，所以簧下質量偏大，確實是可以透過加強後減震支撐性這類操作來緩解一些拖沓感，但也是隻能緩解，沒有辦法根治，同時這樣的操作也會損失舒適性。（所以我建議大家選裝原廠提供的氣囊後減震，應該會有更好的支撐性表現）

就單論RT2跑山時的操控，也能算得上得心應手，

除了減震以外，RT2所採用的高強度框式編織車架是有著不錯的運動性基礎的，車架剛性強，抗扭效能好，騎行過程中車輛的整體性及循跡性表現非常好，就是我們口語中說的“車騎起來很整很聽話”。

這也是賽科龍做出的取捨，想要極致運動那麼必然會損失舒適性，但是我們想想，一個車友，都已經考慮要買踏板了，那麼在他的大部分使用場景下一定是需要這臺車更偏舒適取向的。更多時候，運動只是錦上添花的附加屬性，所以RT2偏軟的減震調校也是合適的。至少從我的角度來看，如果我要選擇一臺踏板，那麼我的使用場景肯定不是天天騎著這臺車去跑山壓彎。所以這件事也需要分兩個方向來看，如果你像我一樣是一個喜歡激烈駕駛，攻山劈彎的人那你會得到和我一樣的減震有些軟腳的結論，但如果你只是代步騎行，中短途摩旅，你又會得到車子操控好，騎行舒適的結論，所以在這一點上，是必須有所取捨的。

在運動性與舒適性之間，賽科龍做出了取捨，所以RT2在舒適方面確實有著不錯的表現，前面我說了它的坐姿是相當舒適的，其次是這套減震給RT2帶來了相當不錯的駕乘舒適感，在應對一些小幅度坑窪的破碎路面時，這臺車表現甚至可以用“如履平地”來形容，即使面對一些大的坑窪，像是市區下陷的井蓋之類的情況，經過減震過濾之後，傳遞給駕駛者的也是一種相當柔和的顛簸感，所以在舒適性方面RT2值得點贊。

剎車測試

RT2配備的剎車均為前後單向雙活塞卡鉗，實際測試過程中，跑山過程中這套剎車帶給我的體感制動力屬於夠用水平，但是彎前重剎，車輛有明顯的點頭現象，鬆掉剎車入彎，前減震回彈，導致入彎時車身姿態不夠穩定，所以在過了兩個彎之後我更習慣提前漸進式剎車而非彎前大力制動，這樣就可以把入彎前的車身姿態保持在相對穩定的狀態。

在剎車測試過程中同樣如此，大力制動前減震幾乎觸底，對車身穩定性有一定影響，最終實測60-0km/h的成績為14。8m，30-0km/h的成績為3。5m，實測成績在同級別車型中屬於中規中矩的水平，

前剎車手感適中，剎車力線性，後剎車手感稍硬，ABS系統介入時機恰到好處。

總結

不可否認的是，賽科龍RT2是目前純國產品牌中最具價效比的250級運動踏板，無論是外觀設計、配置水平還是實際的駕控感受都處於相當能打的水平，我個人認為賽科龍RT2在舒適性與運動性之間所做出的取捨也能夠滿足絕大部分購車使用者的需求，小尺寸的外觀滿足了城市代步所需的靈活，與RT3相同的動力則賦予了它“鋼炮”效能，同時還有著很好的舒適性；說來賽科龍的刀法也相當精準，目前市面上幾乎找不到第二臺擁有水冷250發動機的中型帶梁的運動踏板，所以RT2會是你的菜嗎？