如果要用八個字去形容現在的長城汽車，那麼應該就是“有得有失，此起彼伏”。確實，在最近這兩年時間裡，長城汽車做了許多事，有做成的也有沒做成的，在過去做出的現在卻缺失的，也有過去缺失的現在卻做成了的。

先看銷量。在2022年上半年，長城汽車累計銷量51。8萬輛，這份成績單並不漂亮，要知道的是，長城汽車目前的品牌眾多，也進行了一些細分，但相較於190萬輛的全年目標，僅是完成了27。3%，可以說是眾多車企中最差。這對於一個“多生子”的長城汽車來說，完全沒有“打好架”。

哪裡做得不到位了？說到長城汽車，我們必然首先想到的是哈弗H6，這款連續達到100個月奪得SUV銷量冠軍寶座的神話級產品，如今卻輝煌不再，不說是受到新能源的衝擊，就是連東風本田CR-V、長安CS75，也時常不如了。

還有WEY，這應該是個挺可惜的一個品牌了。上半年，WEY的銷量只有21985輛，6月銷量為2887輛，同比下滑38。7%。尤為值得一提的是，起初坦克300屬於WEY品牌的產品序列當中，但因為坦克300過於火爆而獨立出來，更是製作了全新的LOGO與WEY作區分，由此可見WEY目前在長城汽車諸多品牌中的地位。

WEY與坦克，可以說是失與得的關係，而這層關係，同樣體現在長城汽車的營銷上。過去，長城汽車憑藉全民取名的方式，打造出大狗這款爆款車型，隨後，尤拉照葫蘆畫瓢，旗下車型全部改名為貓系列，也獲得了成功。

但如此出圈的營銷方式，長城汽車樂此不疲，又做得極端，甚至想將尤拉打造成專為女性的品牌。不僅如此，在後來爆發的晶片門事件中，還以讓人反感的口吻迴應，開始被質疑其營銷的手段。

從某種角度來說，長城汽車之所以會出現這般“有得有失，此起彼伏”的狀況，大機率和自身迫於急速擴張的策略有關。

在2021年5月，長城汽車釋出了股權激勵計劃，這是其第二期的股權激勵計劃，相比第一期來得更是激進。據這份計劃顯示，長城汽車2021年的銷量不低於149萬輛，淨利潤不低於68億元；2022年銷量不低於190萬輛，淨利潤不低於82億元；2023年銷量不低於280萬輛，淨利潤不低於115億元。

在2021年，長城汽車總銷量為128萬輛，淨利潤67。26億元，淨利潤和目前有些許差距，但銷量和目標有著較大的距離；2022年上半年，長城汽車總銷量為51。8萬輛，若要在今年達到190萬輛，那麼在下半年裡，長城汽車需要達成近140萬輛，月均就要23萬輛以上。

車友觀察：不進反退，長城更像是在“閉門造車”

在過去的幾年裡，長城汽車推出了全新平臺，玩起了全新的營銷方式，推出了全新品牌；現在來看，營銷方式搞砸了一部分，全新品牌雖有起色，老品牌老車型卻同時失去了一定的競爭力。

結合最近有關長城汽車的輿論熱點，無論是WEY牌CEO李瑞峰公開炮轟增程式電動車技術“落後”，還是長城總裁王鳳英批中國消費者買車“愛面子”，看似是技術之爭、批評消費者，實則是為了博流量，反而更像是模凌兩可的“焦慮”之舉。

為人所擔憂的是，中國汽車市場已從增量時代進入存量時代，而事實上，長城2022年上半年的銷量相比2021年上半年已有10萬輛左右的下滑。不進反退，這是在激進佈局的長城汽車，需要著重思考的地方。