縱觀新能源的發展之路，純電動和插電混動被視為當前最核心的兩條線路。但插電混動只是被作為一種過渡方案，在之前的汽車市場上，插電混動車並不如純電動車那麼受歡迎。

然而在去年，這種形勢逐漸發生了變化：

乘聯會資料顯示，

2021

年新能源汽車零售端銷量達

298.9

萬輛，其中純電動車型

244.4

萬輛，同比增長

168.6%

；而包含增程式在內的插電混動車型銷量達

54.5

萬輛，同比增長

171.2%

，其增速高於純電動汽車。

由此可見，插電混動車正表現出強大的競爭力。

在這一技術領域，比亞迪可以說是重量級的存在。資料顯示，2021年比亞迪的插電混動車銷售272935輛，佔比全國插電混動車銷量的50%。

然而，在市場的推動下，長城、奇瑞、吉利等多家車企相繼推出了混合動力技術，併發布了相應車型。除此之外，作為造車新勢力的創維汽車也推出了插電混動車——創維HT-i。值得注意的是，創維HT-i搭載的超混系統卻是來自比亞迪的DM-i超混系統。也正因為這個訊息，創維汽車上了熱搜榜。

一、創維破局，首款插混車亮點不少

從外觀設計來看，創維HT-i作為創維EV6的兄弟車型，延續了創維EV6的設計風格。前臉配有重新設計過的進氣格柵，一體性程度較高。

車身側

客觀來講，創維HT-i的外觀設計屬於那種大眾化審美水平。其實對於這款車而言，顏值並不是它的賣點，最大的亮點是它的混動系統。

根據官方資訊，創維HT-i搭載比亞迪的DM-i超混系統。

其中，驍雲

-

插混

1.5L

發動機，熱效率為

43.04%

，最大功率

81kW

，峰值扭矩為

135N

·

m

，並採用

EHS

電混系統動力總成。配合長續航超混專用功率電池，滿油滿電狀態下續航高達

1267km

，虧電油耗

最低可降到

5.3L/100km

，這一點對於一款中型

SUV

來說難能可貴

。

二、

基礎薄弱

，

借力轉型

創維HT-i搭載了比亞迪DM-i超混系統的訊息傳出後，有網友猜測，創維汽車會不會藉此迎來銷量暴漲？

在筆者看來，並非搭載了比亞迪的技術就能實現質的飛躍。比如，擁有比亞迪技術的騰勢汽車，銷量就很一般。其實，車輛能否大賣還得看品牌力、產品力以及研發、營銷等綜合因素，而創維汽車能提供這些給HT-i嗎？

據公開

此後，2021年4月，天美汽車改名為創維汽車，天美ET5在配置、電池等方面做了最佳化後也更名為創維EV6，並於同年7月份上市。而改名的原因，無非是想借助創維集團在家電行業的知名度，推動創維汽車銷量的增長。

不過，從創維汽車公佈的銷量來看，這一舉措似乎收效不佳。

資料顯示，該車從

2021

年

7

月上市到

2022

年

2

月份銷售了

6342

臺，月銷

還

不足

1000

臺。

而反觀其它造車新勢力，如頭部的小鵬汽車2021年的月均銷量

8179

臺

，理想汽車的月均銷量為

7540

臺

，都遠超於創維汽車。即使是新生品牌嵐圖，也都在

2021

年

8-12

月交出了

6791

臺

的答卷。

另外，從天美ET5到創維EV6，再到即將上市的創維HT-i，3個名字的背後其實就是一款車。由此可見，創維汽車的研發實力也頗為堪憂。選擇比亞迪的DM-i技術，無非也是想彌補研發的不足。

三、研發缺位，

恐難駕馭

DM-i

技術

誠然，創維HT-i可以彌補創維汽車在混動市場上的不足，但伴隨而來的競爭也會更加激烈。

如

長城汽車釋出了檸檬混動

DHT

技術，推出了瑪奇朵

DHT-PHEV

；長安汽車推出藍鯨

iDD

混動系統，並於

3

月

上市了

插電混動車型

UNI-K iDD

。

而長城、長安甚至奇瑞等釋出的插混車型有一個共同的優勢：

自主研發

。而

拿來主義的創維

HT-i

真的能將比亞迪的DM-i超混系統與當前產品完美匹配嗎？

以大家熟悉的燃油車為例，大家都知道愛信的變速箱出名，可一臺愛信6AT變速箱如果搭載在豐田上，可以如CVT一般柔順，而放在其它車型上卻千奇百怪。這就是因為豐田有出色的配套技術來讓整車擁有可靠性。那麼，再回頭看看3年僅有1款車的創維，有駕馭DM-i超混技術與整車匹配的實力嗎？

結語：

為什麼造車新勢力都都避開了插電混動車，在純電動車市場發力？因為純電動車沒有了發動機、變速箱，其技術難度相對更低。而作為造車新勢力的創維

汽車

，勇敢地進軍插電混動市場，其勇氣可嘉

。但是，創維與比亞迪的合作

也意味著創維汽車要依賴於外部

供應技術，

如若創維

汽車

在研發上不突破，

技術掌握在別人手中就會容易產生被動，甚至被卡脖子。

試問，創維汽車在新能源這條賽道

上能走多遠？