如果對於出口市場而言，你更看好哪個國產汽車品牌出口扭轉中國車形象？可能很多人會回答說比亞迪或者奇瑞，但是很長一段時間裡我認為是長城汽車。

除了上汽的MG品牌以外，奇瑞的品牌出口一直是國產品牌出口第一，但是要知道的是，奇瑞品牌的出口主要針對非洲、南美和俄羅斯市場，比亞迪也主要聚焦在南美和俄羅斯。

但是長城不一樣，

長城汽車很早就進入了澳洲市場，在這個高收入國家，長城汽車始終深耕，長城炮、哈弗H6都獲得了市場不錯的反響，在國外影片網站上，外國車評人對長城汽車的評測影片播放量普遍較高。

長城也藉此希望以澳大利亞為跳板，再進入到歐洲市場，甚至長城已經收購了日產汽車在巴塞羅那的工廠。

但是，今年以來，長城汽車的銷量表現和市值卻開了一個天大的玩笑。

去年10月份，長城汽車的最高股價來到了69。8元，總市值達到6446億元，然而時至今日，長春汽車的市值只有2683億元了，那換句話來說，在短短的半年裡，長城汽車的市值跌去了將近3800億元，從目前來看長城汽車的股東數量超過了20萬戶。

今年1~4月份，長城汽車的批發量33。7萬輛，同比下降了721。7%，根據4月份的產銷快報，長城汽車4月份的批發量只有5。4萬輛，大幅滑坡了41。4%，如此快速的下滑資料，是很多業內人士難以想象到的，長城汽車的銷量跌出了國產前三。

雖然很多人把原因歸因於晶片短缺、供應鏈受阻等等原因，當然這些也只是原因之一，但是在國人汽車消費升級的大背景下，國產汽車走上上升的勢頭，最標誌性的現象就是品牌高階化。

但是恰恰相反的是，比亞迪透過匯入DM-i混動技術和3。0純電技術，逐步完成了品牌的高階化，以至於汽車的銷售均價，逐漸超過了豐田汽車，甚至接近30萬元的漢EV都實現了月銷量上萬，開始與外資品牌競技豪華檔市場。

反觀長城汽車，哈弗品牌一直以來都有著品質穩定、各項兼顧的美譽，因此H6車系保持多年的高銷量，然而如今消費勢頭大變，比亞迪宋dm-i和EV車型一躍而上，把H6多年的冠軍位置給拉了下來，結束了H6霸榜99月的“神話”。以至於4月份，長城汽車哈弗系列車型的銷量只有2。91萬輛，同比下滑了47。06%。

當然最讓人感到可惜的就是WEY品牌，原本依照長城汽車董事長魏建軍的個人姓名，打造的高階車型，長城汽車也投入了大量的研發，然而近年來卻每況愈下，哪怕是長城將DHT技術、智慧駕駛技術、PHEV等研發的前沿技術匯入，都沒能阻止WEY品牌的銷量下跌，今年4月份WEY品牌車型的總銷量只剩下2293輛。

尤拉品牌是長城走向年輕化和智慧化，討好年輕消費者的產品，然而尤拉的銷量也出現了58。69%的下滑，月銷量只剩下3088輛，雖然坦克品牌的銷量4月份同比增長了10。27%，銷量為6065輛，但是坦克品牌的市場相對比較小眾，難以爆出大銷量。

因此長城汽車的市值下滑將近3800億並不意外，原因是跟比亞迪比起來，比亞迪版品牌檔次提升了，長城汽車的WEY系列的銷量顯示，高階化幾乎接近失敗，在這樣的對比之下，自然也就不難理解為何很多投資者會選擇拋棄長城汽車。

另一個方面而言，一家大眾型汽車品牌廠商想要討好消費者，更重要的是討好年輕的消費群體，但是年輕化這條路，也因為尤拉品牌在營銷宣傳方面出現了巨大的爭議，從而品牌口碑一落千丈，如今銷量直線下跌，預示著年輕化這條路，也差不多讓長城汽車搞失敗了。

其實縱觀長城汽車，主要口碑還是聚焦在幾個SUV車型，樹立的形象已經出現了老化，對於一家車企而言轎車更能體現技術水平和年輕化傾向，但是長城汽車的轉型還是太慢，不管是混動還是純電動，長城汽車都沒有及時拿出能夠引領市場的產品，多少讓人感覺到遺憾。

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