萬事俱備就一定能成功嗎？威馬汽車用親身經歷做出了回答：不一定。

高開低走：開場即巔峰

創立於2015年的威馬汽車，從誕生就是高階配置。

創始人沈暉，曾位至去沃爾沃全球高階副總裁兼中國區董事長，正牌的汽車製造行業出身。

當別的創始人先上車再買票，不斷為自己的經驗匱乏買單是，沈輝是一唯一一個在造車之前，集齊了能源、汽車零部件、整車公司、軟體等汽車製造企業所需要所有經驗的造車新勢力創始人。

得益於多年的人脈積累和個人口碑，沈暉在創業之初便得到了業界的關注，威馬汽車也因此僅憑一臺測試車就獲得了許多不錯的資源。

那個時候的威馬汽車，坐擁兩座總產能25萬的工廠，手握百度、成為資本、騰訊、紅杉中國等多家機構的投資，一時風頭無兩。

再反觀友商們的境況，特斯拉上海工廠還沒建成，蔚來ES8產能正在爬坡，理想微型電車專案攔腰……

然而，就是這樣一個看似佈局穩妥，讓投資人甘願掏錢的威馬汽車，卻在交付前一個月出事了。

一輛 威馬EX5測試車在成都研發中心自燃了。這一把火“燒”掉了三分之一的預售訂單，也“燒”得沈暉不知所措，而一向被看好的威馬汽車似乎也是在那個時候開始走下坡。

勇於嘗新：耗時又費力

對於測試車的自燃，官方給出的答覆是工程人員沒有按規操作導致的報廢車出事故，而非車輛本身的質量問題。事實果真如此嗎？有報道顯示，交付後的威馬EX5在2020年再度出現自燃起火問題，為此威馬汽車召回了1282臺配備同一批次電池的 EX5。

屢次出現的電池自燃問題讓威馬汽車的靠譜形象大打折扣，然而威馬汽車恰恰是造車新勢力裡對電池動力傾注心血最多的那一個。不同於只選用寧德時代的蔚來和理想，威馬汽車擁有超過8家電池供應商，並在內部成立了多個電池專案。

威馬汽車對電池費盡心思的行為背後藏著什麼樣的目的，我們不得而知。

但現實是費時費力的研究電池並沒有讓威馬汽車提高競爭力，以至於沈暉本人也在後續的採訪中表示科技嘗新付出了巨大的代價。

大膽嘗新雖收穫不大，但這其中不難看出沈暉想要改變的心，多年從業帶給他的不只有豐富經驗還有故步自封。

故步自封：後來者居上

“穩”這個詞本身是中性，積極來講是可靠，消極來看是緩慢。對於迅速發展的造車新勢力行列來說，一直穩中求勝的威馬汽車開始逐漸顯得力不從心。

中汽協釋出的資料顯示，上半年國內新能源汽車銷量為120。6萬輛，同比增長201%。

相較之下，威馬上半年同比103。8%的增幅（半年1。5萬輛），看上去雖好，但背後的事實卻是被零跑和哪吒趕超。與“蔚小理”比，更是差距明顯——蔚來、小鵬、理想分別以41956輛、30738輛、30154輛的累計銷量位居第一陣營。

有人總結，威馬的沈輝，出身傳統車企，務實、低調且不擅長品牌打造和營銷推廣，這影響了威馬的話題度和銷量。

殊不知，買和用，才是影響威馬的關鍵變數。

銷售模式的侷限讓威馬汽車在市場上丟掉了“路人緣”。

特斯拉的直營模式透過在城市中心設立體驗店的方式，讓儘可能多的消費者接觸到自家的車型，看到直營模式好處的蔚來、理想紛紛開始學習採納。

然而困於銷量不佳的威馬，卻在幾番嘗試後還是繼續了經銷商的銷售模式。傳統的銷售模式也許能讓威馬在短時間內獲得收入，卻不利於品牌長遠的發展，長遠目標和眼前利益的取捨，威馬選擇了後者。

管理層面的複雜混亂也在很大程度上限制了威馬汽車的成長。不同於其他造車新勢力直接簡單的管理模式，威馬汽車擁有著龐大且複雜的管理系統，沈暉也不像其他創始人一樣會親自參與到產品團隊中，他給自己的定位是協調者而非決策者，這也導致了威馬汽車在許多發展的關鍵時刻缺少了一個能“拍板”的核心領導者。

造車新勢力從最初的“四小龍”到現在的“三劍客”，威馬汽車的掉隊又何嘗不是市場給後來者的一個警示，萬事俱備未必能一舉獲勝，腳踏實地才是企業永遠的必修課。

2019年，美團王興曾在社交媒體上表示：“中國車企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下兩輪，除了3家央企、3家地方國企和3家民企，3家新勢力是理想、蔚來和小鵬。”

也許真的一語成讖。

作者/知嘹汽車 Lau

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