曾幾何時，別克英朗也是緊湊型轎車市場中的銷量王者，和朗逸、軒逸“三分天下”。在2017年之前，英朗的月銷量基本都能保持在4萬臺左右的水平，2017年全年其銷量超出了40萬臺，僅次於朗逸的46萬年銷量，超出軒逸的40萬年銷量。

可以說，對於當時偏愛轎車的消費者來說，英朗就是一個絕不會踩雷的選擇，但是17年底，英朗換搭了三缸機之後，銷量就迎來了斷崖式的下滑，月銷一萬左右成為了常態。與此同時，英朗“斷臂求生”拿出了4-5萬的優惠，但依然不見起色，2018年全年銷量驟降至26。2萬臺。

幾年的降價大促銷不僅讓別克英朗的口碑下滑了不少，也讓這臺十萬級的合資轎車變成了7、8萬就能入手的“廉價”車，而在大家的眼裡，英朗也不再是和軒逸、朗逸同一個級別。無奈之下，別克選擇迴歸四缸英朗。

2020年3月份，2021款英朗正式上市，新車最大的改變就是在動力上，重新裝回了四缸發動機，且保留了三缸車型的選項。可以看到的是，迴歸四缸機的英朗後來在銷量上逐漸回暖，在2020年，別克英朗以29。5萬臺的年銷量收尾。

今年以來，英朗的銷量也是保持著不錯的增長，今年9月份，直接來了一個大爆發，銷量達到了驚人的37739輛，同比增長18。54%，環比增長了49。17%。甩開軒逸三千多臺，成為了今年9月份轎車銷量排行榜上的冠軍車型。

要知道，在8月份的時候，英朗的月銷量還是16393臺，9月份直接翻倍，稱得上是一次大反轉了。若是要說到這其中的原由，大概可以用晶片來解釋。

大家都知道如今全球車企都面臨著缺芯問題，別克也不例外，但是很多車企都會選擇將晶片先滿足給旗下的熱銷車型，而英朗本身作為別克旗下的“利潤奶牛”，極大機率也是將更多的晶片都供給了這一款車型，所以才出現9月銷量暴漲的情況。

另外還有一個最主要的原因就是英朗的價效比夠高，簡單來說就是便宜。同樣這裡我們也不得不提到晶片短缺這件事兒。現如今很多的車企都因產能受限，所以在終端優惠幅度上有所回撥，但是英朗的優惠一直都沒有變過，始終保持在4萬左右，相當的有吸引力。原本11。99-12。59萬的售價，優惠下來裸車只要7、8萬，落地下來也不到十萬，和朗逸、軒逸只有一兩萬的優惠比起來有著很大的競爭優勢，絕對是真香。

除此之外就是產品力，英朗在各方面的表現談不上特別出彩，但總歸是不錯的，造型年輕，簡約時尚，配置畢竟豐富實用，四缸機就不多說了，燃油經濟性還算出色，更重要的是消費者都認可，再加上其合資車的身份和幾萬塊的售價，價效比是真的高。

寫在最後

其實從別克品牌如今在市場中的影響力來看，和以前相比是差了太多，所以它需要一款能夠讓它口碑與銷量回暖的車型，正好英朗能扛起大任。如今來看，英朗差不多也要回到曾經的銷量巔峰了，在朗逸、軒逸霸佔的市場中搶回更多的份額不是難事。

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