雖然奧迪方面還沒有公佈具體的銷量資料，但是BBA豪華三強在中國市場2021年的座次排名基本已經塵埃落定。

近日，寶馬集團釋出了最新一期中國市場銷量資料。資料顯示，今年前三季度，寶馬集團累計向中國市場交付新車669637輛（包括BMW和MINI品牌），較2020年同期增長19。6%。其中，BMW和MINI品牌在前三季度的銷量增幅紛紛達到約20%。

而一直與寶馬持續在銷量資料上膠著的賓士品牌，則與寶馬的差距不斷拉大。根據戴姆勒近日公佈的季度銷量資料，今年1-9月，賓士品牌累計向中國市場交付新車592203臺，同比增幅僅有4%。要知道的是，今年上半年，賓士的增幅還保持在27。6%的兩位數高位增長。與此同時，賓士品牌和寶馬也只有兩萬多輛的差距。

現如今，差距已經擴大至6萬多輛。不可置疑，第三季度，便是差距視窗不斷擴大的關鍵。根據戴姆勒資料顯示，今年第三季度，賓士品牌實現銷量150624輛，同比降幅高達32。6%。

細究這其中原因，宏觀來看，晶片共贏緊缺造成銷售低迷的大環境不得不提。今年年初，由於晶片緊缺，為了保證更高的利益，就有不少車企選擇“棄車保帥”，將有限的晶片優先供應到高利潤車型上，比如賓士S級等車型。

而從具體的銷量結構來看，戴姆勒也確實是這樣做的。在前三季度的銷量資料中，梅賽德斯-賓士高階車系列表現均非常亮眼。以全球市場的資料作為參考，1-9月，梅賽德斯AMG系列累計銷量新車116394輛，同比增長30。6%；賓士G級累計交付31637輛，同比增長29。6%；邁巴赫累計交付10809輛，同比增長41。8%；S級累計交付62306輛，同比增長45%。

反觀賓士旗下充當“走量”的熱門車型，由於晶片緊缺，造成優惠回收，交車週期延長，市場的下滑痕跡也越來越重。此前，戴姆勒執行長Ola Kallenius曾表示，梅賽德斯-賓士有些車型的等待時間甚至已經超過了一年。

寶馬方面，同樣深受晶片緊缺影響。據瞭解，諸如寶馬5系這樣的主銷車型提車時間，也被延長至3個月左右。而作用到銷量方面，寶馬第三季度的銷量也出現了同比下滑12。2%至202573輛。

不過，相比於賓士在華的銷量表現，在全球普遍缺芯的大環境下，寶馬在中國市場仍然跑贏了賓士，其中的原因還在於寶馬的熱門車型多點開花。

雖然目前還未有前9個月的具體單車車型銷量資料，但是參照今年乘聯會公佈的往期資料來看，在高階轎車排名中，寶馬3系、寶馬5系，寶馬X3等主力車型的表現，均領先於奧迪品牌的A6、A4、Q5，以及賓士品牌的C級、E級以及GLC等車型。今年前8個月，寶馬3系和寶馬X3就分別獲得了國內高階轎車以及SUV兩大細分市場的銷量冠軍。

至於新品效應方面，按照寶馬規劃，今年寶馬也將按計劃全年在華推出25款新車型，其中BMW iX將在11月份釋出，BMW i4將在2022年上市。賓士方面，儘管在9月份，全新一代賓士C級已經完成上市，但是新品爬坡的兌現週期，以及晶片緊缺帶來的交車顧慮，也仍然給全新一代賓士C級的走量帶來了不確定的因素。

因此，在銷量差距已經近乎於一個完整銷售月的差距下，賓士在華能否在接下來的最後一個季度追平或者趕超寶馬，目前仍然充滿了極大的未知因素。如果按照現有的銷量走勢，寶馬今年也極有可能衛冕豪華車市場年度銷冠。

總體來看，雖然前三季度還是保持著豪華車市場的熱銷態勢，但是第三季度，賓士和寶馬品牌已經遇冷下滑，而奧迪方面，此前也傳出A6L在9月份幾乎沒有排產計劃，銷量或將因此收到一定程度的影響。伴隨著差距加大，2021年第四季度的競爭激烈程度或也將因此進一步加劇。