在國外一些製作精良的非洲生活記錄篇中，經常能看到當地人駕駛著一輛破舊冒煙的

N手豐田汽車

，行駛在凹凸不吭的泥濘路上，

落後設施與現代汽車交織在一起的畫面

，十分違和。

我們在笑談非洲人民與世界接軌的同時，也不由得感嘆，

日系車可真是暢銷全球！

然而，近些年來隨著國產車，尤其是新能源車的崛起，強大的日本汽車帝國的根基似乎開始動搖了。在國內，中國國產品牌的市場佔有率不斷提升，

2021年市場份額已經達到了44.43%

，而日本合資車市場卻面臨增長乏力問題，市場份額下降到20。6%。

中國迎來汽車出口高增長時代

在海外市場，也大有此消彼長之勢

。去年我國汽車出口總量達到了201。5萬輛，僅次於日本382萬輛和德國230萬輛，成為全球第三大汽車出口國。而在今年1-8月，我國汽車出口量達191萬輛，已經超過德國，僅次於日本的272。56萬輛。

中國汽車月度出口量，來源中國汽車工業協會

更值得一提的是

8月單月中國汽車出口量達30.8萬輛，超過日本的29萬輛

，相信年出口量超過日本只是時間問題。而日本汽車出口，卻從2010年的483萬輛，掉到了2021年的382萬輛，

本土汽車產業日漸凋敝是不爭的事實

。

前些年很多朋友還在遐想國產品牌未來將逐漸吃掉國內合資車市場，現在來看保守了，按照這個趨勢，

國產車很有機會與日德車企搶奪全球市場。

當然也不少朋友會質疑，中國汽車出口量中，

合資品牌和國產特斯拉佔不少吧？

再給大家看一組資料，2022年前8月的出口汽車中，

上汽集團海外出口及海外基地銷售量累計達到57.99萬輛，排名第一

，主要出口車型品牌為名爵、寶駿以及返銷美國的雪佛蘭，

排名第二的是奇瑞，達25萬輛

，而國產特斯拉出口接近16萬輛，佔總出口比例不足10%。可以說，自主品牌是出口的主力軍。

2022年1-8月中國各品牌汽車出口量

圖片來源:智妍諮詢

國產汽車出口量激增的同時，品牌力也在不斷上升。

遙記得當年陸風X6在歐洲上市，首月銷量就突破1000臺，榮獲當月最佳進口車，

是當時唯一歐洲銷售的國產車

。然而，不到兩個月，陸風就因正面碰撞測試僅得1分，被媒體大量曝光導致身敗名裂，這也加深了國外對國產車粗製濫造的刻板印象。

而

比亞迪漢EV釋出後

，獲得了德國媒體的一致好評，還斬獲了2021年iF設計大獎，扭轉了國產車海外評價的頹勢。相比德國本土汽車品牌在新能源領域的表現，漢EV的產品力不要太好：

高顏值、高續航、高效能以及高度智慧化

的車機系統，讓對汽車一向

要求極高的德國老百姓稱讚不已。

這其中還有個小細節，由於BYD的電動客車在歐洲頗有知名度，因而比亞迪“唐宋元”王朝漢字車標出口歐洲後都會改成“BYD”英文車標。

但

漢EV是出口德國唯一保留漢字車標的車型

，因為很多德國消費者很認“漢”這個純電品牌。在海外tiktok和油管上，比亞迪漢EV幹掉保時捷帕拉梅拉、瑪莎拉蒂、法拉利的英勇事蹟比比皆是，引發了一陣熱潮，

“漢”的品牌形象也逐漸在歐洲消費者心中樹立起來。

更為值得注意的是，漢在德國

4.5-5.5萬歐元（33-37.8）

的售價，接近國內售價的1。5倍，而當年的陸風X6，靠的是低於同類型車一半的售價才得以打進歐洲市場。

近些年，我們聽到的國產品牌出海的好訊息也越來越多：

在豪車遍地跑的迪拜，

國產品牌長城皮卡旗下的“長城炮”

一車難求，硬朗的外形和優異的效能，讓中東土豪甘願排隊預訂；

在紐西蘭，

長城炮的二手車保值率居高不下

，甚至出現了二手車“價格倒掛”，火熱程度可見一斑；

在俄羅斯、菲律賓、馬來西亞等地，

奇瑞多個車型熱賣，增長迅猛

。

對於中國車企來說，在國內站穩腳跟很重要，但最終目標還是要走向

全球市場

的星辰大海，這一步任重而道遠。

誠然國產汽車出口量、品牌形象不斷提升的訊息令人振奮，但也要理性地指出，

我國汽車出海還處於一個量變的階段，真正能改變世界汽車格局的質變，還未到來！

主要原因有三點：

一是目前我國汽車在世界的市場份額佔比很低

，雖然出口量已經能“趕日超德”，但是不要忘了日本、德國車企工廠遍佈全球各地，國內出口只佔其較小的一部分。以日本豐田為例，2021年全球銷量突破一千萬輛，在144個國家和地區銷售，單是一個豐田，就足以讓一眾國產車商望塵莫及。

其次

，中國國產汽車出口中，自主品牌出口主要集中在東南亞、南美、非洲等欠發達地區

，以2021中國出海汽車在當地市佔率為例，最高分別為非洲21。5%、南美洲12。9%、大洋洲11。6%，而歐洲市場佔有率僅為3。3%，北美市場佔有率更是僅有1。1%。想要獲取更多的品牌溢價和利潤，就必須打入發達國家市場，想要吃下世界市場這塊大蛋糕，也必須啃下發達國家市場這塊硬骨頭。

資料來源：中汽協、OICA

最後是中國自主汽車品牌的海外認知度仍有較大提升空間

，雖然近年來一些車企在國外收穫了一些好名聲，但提升市場認知是一個長期的過程。

當前國產汽車出海，很多品牌因為國外消費者認知度低等原因，選擇在國外“換標”貼牌銷售，

比如五菱宏光的貼牌車雪佛蘭Enioy面向印度銷售，吉利的SUV博越的貼牌寶騰X70

（馬來西亞本土品牌，17年被吉利收購）在馬來西亞銷售等等。

吉利博越換標“寶騰X70”

雖然短期來看有利於開啟外國市場，但長期以往對於國產品牌走向世界是不利的。同時，國產汽車出海主要還是靠“價效比”取勝，

品牌溢價普遍不高，想要走向高階化，仍需一些時間和努力

。

值得慶幸的是，近兩年國產汽車出口的飛速增長非常提振士氣，而且

我國還手握一張“王牌”——新能源汽車

。在2022年1-8月汽車出口中，新能源車出口59。3萬輛，接近總出口量的三分之一，已經成為我國汽車出口增長的新動力。

在傳統燃油車技術方面，中國廠商在核心零件上起步較晚，與國外車企尚有一定差距，如發動機的

燃油效率、變速箱的平順性與耐用性

等，外國各大著名車商憑藉先發優勢和技術積累，佔據了世界市場的大部分份額，國產品牌只能進入本土品牌較弱、

競爭鬆緩的“二線”國家市場

；

而進入新能源車時代後，競爭格局重新洗牌，核心技術也從發動機、變速箱變成了

三電（電池、電機、電控）與智慧化

，將各個車企技術水平拉回了同一起跑線，中國的新能源汽車更有可能實現“彎道超車”。

事實上，由於起步早、投入大，我國新能源汽車產業鏈已經非常完善，國內新能源車企競爭也十分激烈，促進了產品的迭代效率，催生了一批技術領先的車企。

比亞迪的刀片電池與永磁電機、華為的鴻蒙車機系統和自動駕駛等

技術都是世界領先的。

近些年來，國外品牌新能源車釋出甚至已經開始對標國內自主品牌了：根據 Carscoops報道，

2021 年 11 月在寶馬旗艦純電轎車 i7 偽裝車路測中，小鵬P7、賓士EQS、特斯拉 Model Y 等現身測試車隊。

賓士 EQC 是寶馬 i7 的直接競品

，而小鵬 P7 出現在測試場，也反映了中國品牌受到傳統歐洲老牌車企的重視和研究。

在新能源市場方面，2021 年海外新能源車市場總量達 324 萬輛，2025 年這一數字有望達到 1,000 萬輛。

廣闊的市場下，蘊含大量的機會。在2021年中國新能源車銷量中 70%是自主品牌+新勢力，國內新能源車企品牌高達70多個，無疑是一個高烈度競爭的“修羅場”，在國內廝殺出來的品牌在產品力、技術力上絲毫不遜色於國外其它品牌。

想要開啟世界市場，自主品牌還需要在品牌營銷和市場匯入上下功夫，在汽車領域有句俗語說：“

中國的大眾，世界的豐田

”，大意是與世界市場豐田最火不同，在中國大眾汽車賣得最好。

大眾為何能在中國大火？

這與德系車80年代就早早進入中國佈局市場，並打造一系列“噱頭”和特供車不無關係。自主新能源品牌想要打入發達國家市場，也可以借鑑大眾的經驗。

在如

超充、高壓技術、換電等標準制定上獲得話語權

，透過參與當地 EV 標準制定，鞏固先發優勢。在營銷和服務上，利用車機智慧化優勢，

將“智慧體驗”帶給國外消費者，打造獨特的品牌特性。

回顧國外品牌進入中國市場程序，經歷了

整車出海，到當地建廠，到本土開發

三個階段，如今本土品牌走向全球，顯然已經進入了高速發展的第一階段，憑藉新能源車的優勢，

相信中國汽車一定會改寫世界汽車格局

。