文/車亮

圖/車亮

BBA等傳統豪華車廠在電動車賽道上似乎找不到感覺。賓士的EQ系列上市後幾乎都是月銷數百臺的水平，寶馬iX3終端巨幅優惠後也不過月銷一兩千的規模，奧迪的Q5 e-tron更是幾乎無人問津，而價格更低的Q4 e-tron上市後，從我到店裡瞭解的情況來看，關注度似乎也不是很樂觀。

如果說價格貴所以賣不動，那麼Q4 e-tron最低已經在30萬以下了，iX3優惠後也差不多30萬了，正是高階電動SUV的主力價格區間。但仍然不太賣得動，顯然不是價格的原因。

那麼在燃油車領域呼風喚雨的BBA，它們造的電動車為什麼摸不準國人的脈？以我最近實際體驗過的Q4 e-tron和寶馬iX3為例，來聊聊這兩款傳統豪華車廠做的電動車，有哪些優缺點？它們是不是真有很多人

說的

那麼差？

槽點都長在看得見的地方

BBA的電車之所以不被中國消費者待見，一個原因可能是審美取向的變化。中國人被特斯拉、蔚來、小鵬等新勢力灌輸培養起來的電動車審美取向，是極簡、科幻、充滿未來感的風格，是對原來燃油車的徹底顛覆。但無論是Q4 e-tron還是寶馬iX3，都還是濃濃的燃油味兒。例如作為X3的衍生車型，iX3除了前格柵封閉、沒有排氣筒、內飾細節用了藍色飾條等細節的區別，和燃油X3就沒太大區別。

iX3這麼做還好理解，那麼Q4 e-tron作為MEB平臺上的全新產品，奧迪似乎依然固執的放不下對燃油車的執念——例如前格柵是封閉的，但依然像油車一樣設計出了複雜的點陣裝飾。兩邊的霧燈區是全封閉的，既沒有裝燈頭也不能導風，這樣的設計除了裝飾作用完全就是多餘。所以兩臺車乍一看都沒有“電動車那個味兒”，很容易被人看作油改電。

反過來說，賓士的EQ系列都是全新設計，跟燃油車拉開了差距為什麼也賣不好？我覺得是賓士反而是設計太過於激進的緣故。譬如為了追求風阻係數和所謂的未來感，賓士的EQ系列SUV都設計得非常低趴圓潤，但是視覺效果並不好。舉個例子新發布的賓士電動SUV旗艦EQS，就連老外都在吐槽“這側面線條完全不像一輛13萬英鎊的車”。

跟賓士的燃油SUV旗艦GLS放在一起，就能明顯看出EQS的差距。

所以要麼太保守、要麼太激進，患得患失拿捏不好設計尺度。這是BBA在電動車轉型過程中遇到的問題，也是所有傳統車廠都要面對的問題。

除了設計沒摸準消費者的脈，智慧化的短板也很明顯。不管是iX3還是Q4 e-tron，車機都還是沿用燃油車型上的系統，人機互動和屏顯效果都跟燃油車沒有拉開差距。客觀

的說

一臺十來萬的國產電動車，座艙智慧化體驗都可以將其輕鬆碾壓。而在駕駛智慧方面，它們也沒有鐳射雷達、高算力晶片這些耀眼的硬體配置做支撐，基本還是沿用燃油車的零部件配套體系。在中國消費者已經被內卷培養起來的刁鑽口味裡，電車上少一塊8155晶片都能惹起巨大爭議（就像福特Mach-E和極氪001不得不後期推出免費升級），何況你就連360全影這種基礎配置在低配車型上都需要花錢選裝。

此外在引數表上看得見的底盤懸架部分，Q4 e-tron和iX3也缺少亮點。Q4 e-tron整車都已經2。2噸重了，用的仍是前麥弗遜後多連桿這種普通燃油緊湊SUV的懸架結構（只是在前轉向節部分用了鋁製，下襬臂做了加強），甚至都沒有像Q5L那樣給一套前後五連桿，要知道它可比Q5L重了大約400公斤。此外不可思議的是Q4 e-tron居然後輪還給了一套鼓剎……而iX3車重也是2。2噸，依然和1。8噸的燃油X3同樣用的是前雙球節彈簧減震支柱（如下圖，可看作麥弗遜的升級版）+後多連桿。這擱現在高階一點的電動車起步動輒就雙叉臂、H臂、雙活塞卡鉗的大環境下，這些顯然都不太具說服力。

一句話總結，無論是外觀還是內飾設計、智慧座艙、智慧硬體、懸架結構，這些看得見的部分，以電動車的標準來衡量幾乎都算不上先進。槽點都長在看得見的地方，我想這是這類傳統豪華電動車不太受待見的原因。

優點都長在看不見的地方

那麼Q4 e-tron、iX3有沒有自己的優點呢？在我看來，這兩款車的優點都長在引數表上看不見的地方。

譬如我們俯下身，你會發現這兩款車並不像很多電動車一樣，在底盤下方懸掛一個大電池包，而是將電池全部裝進了底盤結構之內，呈現出一個完全平整的“大平板”效果。而且有些電動車為了實現“大平板”的效果，會將底盤的離地間隙降低（例如比亞迪的海豹），為的是將底盤“做厚”可以容納足夠的電池包。

但觀察Q4 e-tron、iX3，雖然兩臺車分別裝了84。8度和80度的電池，而且電池能量密度也不算特別高（分別是165wh/kg 和154wh/kg），但你會發現它們的底盤既平整，也有足夠高的離地間隙。實測空載情況下兩款車都大約有20公分，如下圖iX3的底盤。而滿載情況下，官方資料是iX3離地間隙179mm，Q4 e-tron為154mm，這已經達到了燃油車的水平，例如Q3的滿載離地間隙152mm。

同時坐進兩臺車的第二排你會發現，它們的後排座椅高度都有36、37公分，能夠將後排乘客的大腿做較好的承託，而不像很多電動車一樣因為座艙地板被抬高，而不得不將後排座椅高度降低，坐起來膝蓋是懸空的感覺像“小馬紮”（例如我最近體驗的零跑C11）。如下圖，Q4 e-tron的後排跟燃油車的乘坐感很相似。

一方面座艙地板沒有被故意抬高，一方面離地間隙也足夠大，肉眼可見這兩臺車底盤都比較“薄”。例如以我對Q4e-tron的觀察，它的座艙地板和底盤下平面之間的厚度，大約不超過10公分。而電動車能將底盤做得如此“纖薄”其實很考驗功力。

iX3出自寶馬的CLAR平臺，和燃油X3出自同平臺。不過這一平臺設計之初就考慮了相容各種動力，能支援燃油、輕混、插混和純電四種動力，其實並非“油改電”，所以預留了電池的空間，讓離地間隙和乘坐體驗相比X3都並沒有縮水。Q4 e-tron出自大眾的MEB純電平臺，在底盤佈局上更有先天的成熟規劃。而傳統車企做的電動車，除了像本田那樣不走心

的

將電池掛在底盤上，底盤“纖薄化”似乎是普遍的特點，例如東風日產出的艾睿雅也是如此。

在駕駛部分，這兩臺電動車也表現出了自己鮮明的特點。例如Q4 e-tron像它的燃油大哥一樣，全系標配了換擋撥片。不過這個換擋撥片不是用來換擋，而是用來調節能量回收力度。在延續了奧迪燃油車上節能、舒適、自動、動態、個性化等多種駕駛模式的基礎上，這臺車透過撥片來實現三種動能回收強度，最高回收強度可以達到0。3G。

另外它還提供了B擋的單踏板模式，在這種模式下動能回收力度最強。所以Q4 e-tron這臺車在多種駕駛模式下還能選擇三種動能回收強度，動力選擇非常豐富。實際駕駛中，它既能開出讓人眩暈的加速和減速感，也能調出跟燃油車一樣的平穩順滑感。在紅燈前鬆開油門，輕鬆滑行個一兩百米也不成問題。如果說動態槽點，那麼Q4 e-tron駕駛中的最大問題就是電機聲較為嘈雜明顯。

而iX3大概是我開過的30萬級電動車裡，加減速最為順滑、舒適、平穩，最不容易暈車的一臺車。它的零百提速時間僅為6。8秒，和四驅版的Q4-etron是同一水平。但快歸快，加速時卻幾乎沒有暈車感。原因就在於它用的這套電勵磁同步電機，跟燃油車一樣能在固定的轉速區間內，保持恆定的最大扭矩輸出。例如這臺iX3可以在0-4500轉區間，保持恆定400Nm的峰值扭矩。而到了60公里以上時速，則進入最大功率（210kW）的恆定輸出區間。所以固定不變的大扭矩輸出讓這臺車在起步時雖然推背感很強烈，但和燃油車一樣不太容易讓人感到頭暈。這是這臺iX3身上最大的亮點。此外，這臺iX3也依然和燃油車一樣提供了經濟、運動等多種駕駛模式以及B擋單踏板模式。

反過來說槽點也有，那就是較重的車身讓這臺車開起來完全沒有燃油X3那種靈動，在中低速下碾壓過路面的坑窪時，還會有比較明顯的晃動，感覺懸架有些撐不住這臺車的重量。

一句話總結，Q4 e-tron和iX3這些車它們的優點更多體現在底盤的纖薄化、駕駛和乘坐時的平順感和舒適性，以及動力風格的豐富性上。這些老牌歐洲車廠在對動力和底盤這些核心部件的調校和設計上，依然體現出了深厚的功底。

駕值觀

槽點都長在看得見的地方，而優點都長在看不見的地方。其實它們並不差，但優勢不容易被感知，而劣勢卻容易被放大。這就是我對Q4 e-tron、iX3這些豪華品牌電動車所留下的印象。

相比迅猛發展的國產品牌和新勢力，BBA們顯然還沒找到感覺。換句話說在電動車這條賽道上，老牌歐洲車企在向電氣化轉型中體現出的設計、智慧、底層軟體架構上的不足，正在被無限

的

凸顯放大。賓士、奧迪、寶馬們要想補齊短板迎頭趕上，要做的功課顯然還很多。就像最近大眾和地平線宣佈成立合資公司，開發面向中國市場的自動駕駛輔助技術一樣，BBA們要想在電動車領域獲得燃油車那樣的江湖地位，顯然需要的是擺正心態、二次創業、厚積薄發。雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。