9月9日，在上海參加了阿維塔11的駕控體驗。

作為長安汽車、華為、寧德時代“三巨頭”賦能的阿維塔，其首款產品實力到底如何呢？

1、美

直線和曲線，是勾勒汽車線條的兩個基本元素，由此也誕生了兩種經典設計風格：鋒銳和柔美，前者的代表是蘭博基尼，後者的代表是法拉利。

顯然，阿維塔11屬於柔美型。

最近法拉利公佈了旗下首款“SUV”，有人說：這不就是阿維塔？可見，阿維塔的設計確實有點東西。

我跟阿維塔的人聊了下阿維塔11的設計。

電動車設計最難把握的地方在前臉，因為都採用封閉式設計，很難做出差異化。阿維塔11的解決方案是大燈，它採用了十分有辨識度的F型曲率大燈。

其實，透過大燈來做出差異化也成為越多越多車企的選擇。從這個趨勢來看，以後大燈的作用有些類似以前的格柵。

阿維塔11的轎跑SUV定位體現在側面和尾部。

阿維塔11側面採用了經典的高車身+低窗的超跑式掀背設計，這種姿態最難的地方在於C柱的把握，許多國產掀背車都折戟在這裡，阿維塔的處理比較乾脆利落，上下車身的交匯很協調。

阿維塔11側面其它亮點設計，包括隱藏式門把手（都2022年了，這其實已經談不上亮點，應該是高階智慧電動車的標配）；翼子板上的鐳射雷達（這應該是目前鐳射雷達佈置位置看著最順眼的）；據阿維塔的人介紹，門下方還集成了毫米波雷達。

阿維塔11最越級的設計我覺得是尾部，它並未採用常規的掀背尾部設計，而是壓縮後窗，將尾門摺疊，上半部分往水平方向佈置，下半部分還是常規垂直地面，在國產車裡面，這個設計頗為大膽，不過效果確實奇佳。

這一靈光乍現的設計，讓阿維塔11不只是一個普通的轎跑SUV，還有超跑的韻味。

雖然這一設計帶來了越級的表現，但在工程上有利有弊：利在有了足夠空間去佈置尾翼（阿維塔11應該是首款帶尾翼的國產智慧電動車）；弊在尾窗空間被壓縮，所以車內採用了電子後視鏡。

關於阿維塔11的尾翼，日常是隱藏式設計，在高速時會自動啟動，另外也可以在車機內手動啟動，還可以語音啟動（這應該是語音的最有逼格的使用方式了吧）。

好的汽車設計作品，有辨識度的區域性設計是第一層，無比協調的全域性把控在第二層，在這個基礎上有一些靈光乍現是第三層。

阿維塔11無疑處在第三層，國產掀背車做到這個水平，比較罕見。美中不足的是，阿維塔11由位於德國慕尼黑的阿維塔全球設計中心操刀完成，國產設計師還得加電。

長安這幾年的設計大爆發，將這樣一個經典設計給到阿維塔11，乃至將其單獨成立一個品牌，這是一個慣用但不錯的操作，油改電，亦或平庸的設計，斷然無法在最短時間內賦能阿維塔這樣一個全新高階品牌。不過難度在於，需要持續更新，不能斷代。

2、格調

與外觀一樣，阿維塔11的座艙設計同樣充滿格調。

首先是前排座艙，阿維塔11雖然採用三屏設計，但並不相連，中控屏單獨佈置，主駕螢幕與副駕螢幕的中間透過空調出風口相連，風口前方則是一個被稱作Vortex情感渦流。

跟嵐圖升降屏的滿滿逼格相比，阿維塔的渦流頗有藝術氣息，至少跟普通的“三連屏”相比沒有那麼單調。

鑲金的方向盤，滾輪，懷擋，一體式雨刮大燈，玻璃升降器，座椅開關，等等，阿維塔11的前座艙設計元素，既前沿，又不失格調。我覺得這應該是一臺豪華智慧電動車的基本底色。

在中控操作上，阿維塔11基本採用“零按鍵”方式，不知系統穩定性表現如何，是否會宕機？其實像阿維塔這樣的新實力品牌，很多都是按鍵+觸屏相結合的方式，做一個使用者習慣的鋪墊，當然，也許是華為力挺，阿維塔信心十足？

至於後排座艙，阿維塔11採用5座和4座設計。我體驗了4座版，官方說座椅前後可調角度範圍達40度，舒適度不錯。

不過，儘管有著2975毫米的軸距，但阿維塔11的後排空間並沒有想象中那麼大，現場工作人員的解釋是可能後排座椅比較長。

另外，阿維塔11還採用了電吸門，搭配無邊框設計，將時尚進行到底。

可以說，阿維塔11每一個功能的新增與呈現，都是阿維塔為了營造格調而做出的表達。對於追求高階精緻的使用者來說，阿維塔11絕對是同級首選。

3、RNC

頂著長安汽車、華為、寧德時代三巨頭，有人認為阿維塔只是一個花架子，其實它也有自己的東西：RNC——主動路噪消減技術（Road Noise Cancellation）。

RNC技術的原理是，透過佈置在底盤等特定位置的振動感測器以及車內麥克風採集路噪的資料資訊，透過車內獨立功放DSP晶片自研演算法計算，實時從車內揚聲器發出抗路噪聲波，主動降低車內路噪，打造靜謐的車內環境。

據悉，在試驗工況下，RNC主動降噪開啟後，阿維塔11車內40-500Hz範圍路噪全面降低，總聲壓級降低可達3 分貝，峰值聲壓級降低達13分貝，靜謐性達到同級領先水平。

目前，主動路噪消減技術僅少數幾個豪華品牌搭載，阿維塔是首個搭載該技術的國產高階新能源品牌。

據阿維塔工程師介紹，阿維塔RNC技術難度強於鼎鼎大名的ANC技術的三倍。

為了體驗阿維塔11搭載的RNC，阿維塔安排了一個簡短的馬路試駕感受。客觀來說，我覺得區別不大，不過同車的另外一個女老師說確實能降低部分噪音。

由於電動車獨特的電驅動方式，靜謐性較燃油車有著天然優勢，那麼再去做RNC技術是否有意義，或者有多大意義？這一點值得商榷。

當然，RNC技術畢竟不簡單，如果研究十分精深，是否可以採用RNC技術，然後減少其它降噪措施？

另外，在體驗RNC時感受了下減震，過井蓋和減速帶時還是不夠從容，缺乏高階感，底盤還有最佳化空間。

4、場地試駕體驗

活動現場還安排了簡單試駕體驗，專案包括零百加速、減速、側向斜坡和交叉軸測試。

阿維塔11全系標配華為DriveONE雙電機智慧四驅系統，最高功率可達425千瓦，最大扭矩達650牛·米，零百加速時間最快僅為3。98秒。

儘管官方零百加速資料不到4秒，但在實際加速過程中，不論是標準模式，還是運動模式，跟一些極致的加速選手相比，阿維塔11起步瞬間的推背感依然不夠狂暴。

其實之前在試駕問界M5時我也有同樣感受，差點意思。難道這是華為電驅動的通病？

阿維塔11的制動距離不到35米，同級裡面的優秀選手，不過點剎時車身姿態點頭比較明顯。

在側向斜坡測試中，阿維塔11車門開啟自如，車身剛性經受住了考驗。在交叉軸測試中，阿維塔11透過也比較輕鬆，四驅效能紮實。

5、電動勢有話說

最近社群不時傳出聲音，說阿維塔已經涼了一半……這樣的說辭未免絕對，但也並非毫無根據，無法持續造勢，這確實是當下阿維塔的窘境。

至於背後原因，來自國企長安的束縛應該首當其衝，其次缺乏新能源新高階品牌運營經驗。實際上長安新能源的經營也很難說成功，所以阿維塔之難，其實在意料之中。

比如大家聊的最多的營銷，我在現場也跟阿維塔的人簡單聊了下。

阿維塔11定位情感智慧電動轎跑SUV，這個“情感”的意義到底何在？相較三電、智慧，乃至女人、家等概念，阿維塔11的情感二字太過飄渺，難以短時與使用者構成聯結。

一個全新品牌，一個飄渺的產品印象，阿維塔11想讓人記住，乃至討論，實在太難。

該人士又說，阿維塔秉持長期主義。這話沒錯，但過於空泛，在新能源變革時代，新品牌一旦第一炮沒打響，後面就比較艱難了，因為再推一個新品牌的要求太低，何況是阿維塔這種多方力挺的品牌，市場反饋如果不佳，勢必帶來各方信心下降。

所以，阿維塔只能靠自己，而這需要以譚本宏為首的管理層肅清傳統掣肘，積極擁抱改變，尋找品牌突破口。當然了，這一步並不容易，但只要向前，故事總是美好的。

許多傳統汽車人對新勢力、新事物、新思維很不屑，然而當親自下場操盤，卻發現困難重重，這不得不讓人深思。

最近朋友圈有一位老營銷人分享了一篇文章，文章標題是《不是你的品牌老了，只是你不會玩了》。其實，新老造車本就沒有界限，所謂的界限，只是畏懼改變的託詞。