2019年成都車展，廣汽豐田iA5上市。

其實iA5就是Aion S的姊妹車

型，搬進了廣汽豐田的展廳而已。

不曾想，整整三年過去了。

iA5竟成為國內市場豐田

4S展廳裡最純粹的一輛純電車。

這個不大不小的尷尬都拜豐田bZ4X跳票所致。

今年5月，中國市場啟動了bZ4X的預售。定於6月17日上市的廣汽豐田bZ4X在臨近上市前兩個小時，被通知延期，而具體延期到什麼時候，至今沒有下文。

好巧不巧，僅僅7天以後的6月24日，豐田宣佈在全球範圍內召回2023款bZ4X車型。

8月7日，豐田又緊急追加了另一項措施，有意將日本生產的2700輛bZ4X回購。產品問題已經嚴重到這個程度了嗎？

10月6日豐田在全球範圍內再次釋出召回bZ4X通告。

不知道面對這一攬子與我們無關的召回事件，國內市場的態度是遺憾還是慶幸？

bZ4X的預訂使用者，是放棄訂單還是繼續等待？

一根螺栓惹的禍

猶記得去年12月14日，豐田章男透過釋出會宣佈，公司預計到2030年投入350億美元用於電動車研發，豐田在全球將推出30款純電車型，到2030年，純電動車型全球年銷量計劃達到350萬輛。

為了呼應上述計劃，豐田一次性發布了15款純電動車，覆蓋轎車、SUV、越野和跑車等多個細分市場。

此前一直對禁燃罵罵咧咧的豐田似乎一夜跨入電動化。

bZ4X就是為實現豐田宏偉計劃的第一步。

迄今，廣汽豐田bZ4X的官網上，留有這樣一句話：從追問未來到創造未來，用科技構築致美生活，當車不僅僅只是交通工具，而是生活空間的拓展，全新紀元由此開始。

由此可見，開啟新篇的

bZ4X對豐田全球佈局，對史上最嚴苛的中國新能源市場有多重要。

然而，與

bZ4X政治高度形成強烈反差的是產品深度。

在國際市場上，bZ4X只是以租賃模式率先登陸日本和歐洲。如此謹慎，豐田給出“緩解車主擔憂”的解釋。這都什麼時候了，特斯拉、大眾ID。在歐洲風生水起，比亞迪乘用車都闖進了豐田的老家，全球使用者們對純電車還有什麼擔憂？這不得不讓人懷疑，擔憂的不會是豐田自己吧？比如，對

bZ4X產品的不自信，

對純電造車技術的不自信。

事實上，不管是6月召回還是10月再召回，所涉及的召回原因都與連線主體車輛車輪的輪轂螺栓規格不匹配，可能會鬆動，可能會導致車輛失去控制從而增加碰撞的風險有關。且在10月再召回中，還增加了一項車輛生產過程中安全帶安裝問題。

禍不單行，在豐田在今年5月時還曾表示：當氣溫低於10度時，bZ4X的充電時間將會明顯增加，而氣溫低於0度時，AWD四驅車型的充電時間將比其他車型還要慢得多，甚至在-20度時將無法進行直流充電。

世界級的大廠造不好一輛純電車，豐田不是首例。大眾ID。3當年也跳票，也召回。然而，二者的表象一樣，內涵卻有所不同。眾所周知，大眾

ID。3是軟體上出了狀況，屬於老師傅遇到新問題。而豐田bZ4X的問題全在硬體上，老師傅居然沒有解決好老問題？

不該發生的，在

bZ4X身上發生了；本該得到很快解決的，豐田在拖沓和反覆中消磨

著

使用者的耐心。

關於純電車製造，豐田肯定在某個環節出了問題。

不靠譜的供應鏈

蔚來李斌曾經感嘆，造車有很多坎，供應鏈是一個大坎。

小鵬汽車的何小鵬，寧德時代的曾毓群，廣汽集團的曾慶洪，威馬汽車的沈暉，創維集團的黃宏生，億緯鋰能的劉金成都是華南理工大學的校友。對此，何小鵬感嘆：要是從華南理工大學出來想造車，只需要在校友群裡說一句，學長們就幫你們解決好供應鏈問題就太好了！

不管是誰，只要在造車，特別是純電車，近幾年來都難逃供應鏈的困擾。因為它真的與傳統供應鏈體系存在本質上區別。而比亞迪之所以能夠一騎絕塵，與之前垂直整合時期淬鍊出一套堅挺的專屬供應鏈體系不無關係。

豐田

bZ4X就在供應鏈上栽了一個跟頭。

目前，在日本和歐美上市的豐田bZ4X都在日本本土生產。這對豐田而言是一個考驗。

豐田在日本國內的供應鏈體系，大多采用直接控股的方式，比如愛信變速箱、電裝株式會社都是屬於豐田控股。豐田旗下的子公司有500多家，直接控股的公司54家，幾乎涉及了汽車零部件的全部領域。

豐田因此獲得的優勢是，成本降到最低；零部件供應商之間在質量管理和生產上相互融合，更好的協同配合；對外輸出，提高利潤收入。

但它是有缺陷的。

在日本國內，豐田形成了一個大的供應鏈閉環。這個閉環足以應付燃油車時代的任何風雨。可它的相對封閉性決定了它是保守的，自我學習的能力不足，自我提升的空間有限，在面對以純電為技術主線的新能源造車時，幾乎是零經驗。要知道，迄今日本本土市場純電車滲透率甚至不足1%。沒有需求，哪裡來的動力改變？

事實上，當廣汽豐田

bZ4X上市跳票之後，

豐田官方對此明確表示：供應鏈不確定，為確保使用者利益，推遲價格釋出，目前正在制定一個對消費者更友好的價格。

在中國市場，豐田將這套體系基本完成了複製。愛信、電裝在華均有建廠，特別是零部件之王電裝公司，早於1987年進入中國市場，併成立了電裝（中國）投資有限公司，旗下對外投資的企業達到31家，其中直接控股的達到22家，目前在華合計員工數量就達到了1。7萬人。

老將真的遇到了新問題：對舊的有嚴重的依賴，但它又不能解決新問題。這就是豐田供應鏈當前最大的尷尬。

還好，中國已經擁有全球新能源供應鏈最完整的市場，或許廣汽豐田bZ4X將成為全球最好的豐田bZ4X。希望中國使用者的等待是值得的。

寫在最後

想想三年前，那輛擺放在豐田4S展廳裡的廣汽豐田iA5依然是廣汽新能源的LOGO，就是不能掛上牛頭標。

我們可以認為iA5沒有豐田技術，所以不能，豐田實誠；也可以認為豐田更願意將牛頭標留給更純正的豐田純電車，多少有些看輕了彼時的廣汽新能源。

真是此一時的彼一時。

9月，埃安S帶領埃安品牌衝上月銷3萬的臺階，而廣汽豐田iA5的月銷還停留在三位數。廣汽豐田bZ4X還不知道何時才可以證明自己，證明豐田。