現代汽車在中國市場能否再掀起風浪？這個問題放在2017年前後，答案是唯一的，也是恰恰相反的。

於2002年成立的北京現代，時隔10年迎來高光時刻。2013年-2016年的

年

銷量分別為103萬臺、116萬臺、106萬臺和114萬臺。

而2017年成轉折點！2021年互動38。5萬臺，即使加上起亞的同年銷量，市場滲透率低於2%，且宣告著其已連續5年走低。

面對年年不及銷量目標，和備受輿論壓力的雙重壓力下，

它便將2022年的預期銷量調至36萬臺。

2022年上半年累計銷量為13。18萬臺，同比下降44。4%，

且8月總銷量為1。8萬臺，同比下降40。57%。暫且不說能否達到自我滿足，可見

北京現代的自信沒了，銷量也沒了。總要有點原因的吧……

眾所周知，自2013年起，國內汽車需求量急劇增長。此年，中國汽車首次突破2000萬輛。截至2021年，中國已連續13年成為全球最大的汽車銷量國家。正如“站在風口上，豬都會飛”。需求量大，選擇性少，自然佔據市場先機的

合資品牌有著足夠大的發揮空間。而在當時，現代憑汽車顏值上的悟性，再貼上“物美廉價”的標籤，以及國人對汽車的認識過於表面，火與不火？結局早已註定。

不過某事件的出現，牴觸心理開始發酵。再加上“親民化”被愈多合資品牌所注重，最具力度的莫過於是大眾。這時的現代，就開始挑戰合資車的價格底線了。可以說

它不是

降價

，就是在降價的路上。

合資品牌內部競爭加劇，是一方面。自主品牌的興起，則是一方面。

隨著哈弗H6、博越、帝豪、睿騁CC等車型不再是口碑好車，而是真正地被愈多消費者所接受，助推著自主品牌號召力登上新臺階。奠定銷量基石後的自主品牌，不斷革新，包括不限於三大件，以及不斷豐富產品矩陣。自然手握天然價格優勢的國產車，無疑給主打價效比的合資品牌當頭一棒。這裡，產品力或價效比不高的合資車便被篩選出來了。

前有大眾豐田，後有自主品牌

，壓力直接給北京現代這類合資拉滿。它給出了選擇！

又雙叒叕降價了，又雙叒叕改款了。

一輛車適當地降價，完全可以實現雙贏。可一味地降價，對於主打中低端車市場的汽車品牌，最直接的弊端無疑是保值率低。暫且不議換車頻率，就說正常心理。殘值低，意味著產品力、品牌力及終端銷量等方面必有顯著的瑕疵。難免讓人對該品牌的實力持懷疑的態度。再者，明知道

該品牌繞不過降價環節，憑啥不等呢？不降？流失的是客戶，降？品牌溢價流失。

在此基礎上，再以

“換湯不換藥”的方式釋出新車，不但品牌溢價沒了，信任也沒了。北京現代就是典範！有

一款車叫伊蘭特，不對！它叫

悅動、朗動、領動。初見是索納塔，再見已成

御翔、領翔、索8、索9。全球稱途勝，國內稱

ix35、全新途勝、全新ix35。總想

以“新車”吸引，以“價格”留人。這種無休止“拙劣”的手段讓現代陷入無可救藥的地步。

這種敷衍的態度，也在服務上體現得淋漓盡致。

不可否認現代汽車“三大件”極為優秀，且品控嚴格把關。此外，“人無完人，車無完車”，這個道理咱得懂。車輛因缺陷被召回是一件再正常不過的事情了。問題是同一批次的車型被召回，是能夠理解的。但同一批次的車型不但連續召回，且時間間隔極短，那就另當別說了。詳情可參考北京現代途勝。

總體來講，當品牌溢價沒了，銷量也沒了的時候。該品牌應當考慮的是：如何重塑品牌影響力？如何將維持價效比？如何與消費者建立起信任？而不是對這些方面視而不見，依然我行我素。

平心而論，現代帕里斯帝以純進口方式入華，定位於中大型SUV，介入漢蘭達、途昂、昂科旗等合資SUV的售價範圍，並提供3。5L V6引擎+8AT的動力組合。同時長寬高分別為4995mm*1975mm*1775mm和2900mm的軸距，還有配置全面和用料十足等方面加持，和老款一樣走價效比。那麼問題來了，老款都是“虛空”好車，新款的出現，我就不知道意義在哪！弱弱滴問一句：現代需要用車證明實力或價效比嗎？簡直無可救藥了！怕是請二月紅前來求藥，都難盤活。您們覺得呢？