繼鈴木、雷諾、DS之後，一向號稱“不是所有的吉普都是Jeep”的越野品牌Jeep宣佈不再國產，未來將只以進口方式銷售，這意味著Jeep二次深耕中國市場的失敗，也給其他弱勢合資品牌敲響了警鐘。

自2009年以來，中國連續13年均為全球第一大汽車市場，大眾、豐田、通用、本田、日產等各主流車企受到吸引，紛紛突破政策限制尋找中方合作伙伴，實施國產、擴大市場份額。而高速發展的中國市場，也給與他們超乎想象的高額回報。

但是近年來，隨著中國汽車品牌崛起，以及競爭加劇，合資品牌“躺著賺錢”的時代早已成為過去。大浪淘沙，除了Jeep鎩羽而歸外，斯柯達、標緻、雪鐵龍、三菱，甚至現代、起亞等這些曾經攪動車市風雲的品牌，都大機率面臨退出中國市場的厄運。

Jeep大潰敗

Jeep在中國市場的潰敗，其原因非常具有代表性，其一，產品撐不起太高的品牌溢價；其二，中外雙方合作溝通不暢。

說實話，Jeep在中國，靠著歷史情懷，也曾收穫一大波粉絲車主。自2013年菲亞特克萊斯勒和廣汽集團合作成立合資公司後，Jeep先後匯入了自由光、自由俠、指南者等多款車型，滿足了不少Jeeper的需求。在SUV熱中，Jeep 2017年銷量突破20萬輛。

但好景不長，Jeep車型國產後仍然保持較高售價，而車輛質量卻屢遭質疑。投訴網站上出現不少Jeep車型燒機油、變速箱故障、電子器件故障的投訴。加上隨後推出的大指揮官市場表現慘淡，自由光等老車型失去新鮮感，銷量持續下跌，2021年僅售出2。04萬輛，負債卻高達86。79億元。

另一方面，中外股東方曠日持久的博弈也加速了合資企業的衰亡。隨著中國對汽車整車企業股比的放開，外方蠢蠢欲動希望將持股從50%提升至75%，並於今年1月官宣。然而卻遭到中方合作伙伴廣汽的質疑，稱並不知情。中外雙方溝通之不暢，可見一斑。

此外，Stellantis在中國的另外兩個品牌標緻和雪鐵龍近年來也頹勢愈顯，對Jeep在中國的發展分不出更多的精力，令其退出中國也在情理之中。

三菱

小編預測：退出中國機率80%

三菱汽車是最早在中國市場獲得成功的外資品牌之一，而近年來三菱汽車由於新車匯入速度慢、且設計、配置等層面的缺點在激烈且快節奏的市場競爭中被持續放大。

2021年全年，三菱汽車在中國售出6。6萬輛，月均銷量5000輛多，2022年月銷近1000多輛，遠遠落後日系同門豐田、本田、日產。車型方面，光歐藍德一款就貢獻了85%的銷量。

後續產品乏力，舊車型日趨老化，再加上三菱汽車計劃退出包括中國地區在內全球部分市場的傳聞，三菱退出中國的機率非常大。

斯柯達

小編預測：退出中國機率60%

在市場上，斯柯達被定位為“廉價大眾”。作為大眾集團的子品牌，斯柯達曾被認為核心三大件向大眾看齊，但價格又低於大眾，成為不少買不起大眾消費者退而求其次的選擇。

“懂大眾的人都買斯柯達”的口號，一度為這個品牌創造了一段時間內的輝煌。但這句話造就斯柯輝煌的同時，也擊潰了斯柯達的底線。

國產車崛起和大眾車型不斷降價的擠壓之下，斯柯達的市場空間被不斷壓縮。再加上斯柯達多次被消費者質疑減配、主銷車型明銳陷入質量旋渦，中保研碰撞測試、顆粒捕捉器、減配、雙離合等一系列問題也導致大眾的口碑不斷下滑，斯柯達這個平替小弟的日子過的也越發艱難。

2021年斯柯達在國內市場銷量7。12萬輛，同比下滑58。8%。今年1-5月銷量1。9萬輛，同比下滑65。2%。這樣下去，捷克瑰寶、百年品牌斯柯達，可能真的要毀於大眾之手。

起亞

小編預測：退出中國機率50%

韓系車代表起亞的處境與斯柯達類似，一招“價效比”的策略早就用老了，而其股東方東風汽車的態度也能反映出其現狀如何。

去年，東風汽車以2。97億元的價格把25%的股份賣給了悅達集團。之後東風悅達起亞更名為“起亞汽車”，進入新時代。

悅達集團和起亞集團新成立的合資公司計劃增資9億美元，表示“透過擴大投資、匯入新車型、發展新能源汽車、設立出口基地等方式，提升銷量及產能利用率”，且設立了“10年，400萬輛”的銷售目標。但是考慮到起亞去年銷量僅有16萬，同比下滑39%，今年上半年還在持續下滑，完全不復2016年時65萬輛的巔峰盛況，小志認為起亞甩開東風獨闖中國市場，難度還是挺大的。

標緻、雪鐵龍

小編預測：退出中國機率40%

與Jeep一樣同樣處於Stellantis旗下的標緻和雪鐵龍品牌如今在中國的處境同樣岌岌可危。

標緻、雪鐵龍品牌目前均由Stellantis與東風合資的神龍汽車運營，在2015年時巔峰銷量達70萬輛，之後一路向下，去年僅有10萬輛，其高達百萬輛的產能也宣告閒置。為此其第一工廠由政府收購，第二工廠出售給了東風本田，以回籠資金。

面對如此窘境，神龍汽車開始了積極地自救，推出了“元”計劃和“元+”計劃，其效果如何有待驗證。不過作為Stellantis的重要組成，既然已經放棄了Jeep，集團肯定不願意再放棄標緻和雪鐵龍，一定會死守中國這個肥沃的市場。

現代

小編預測：退出中國機率30%

按照現代汽車全球及目前北京現代在中國的銷量，現代品牌退出中國的機率並不是特別高，但毫無疑問，現代汽車銷量下滑的曲線令人觸目驚心。

20年前，北京現代正式成立，巔峰時期銷量高達120萬輛，自2018年以來穩定三連降，分別僅有66。3萬輛、44。6萬輛和36。1萬輛，而今年甚至難以實現20萬輛。

早些年，韓系車憑藉介於強勢品牌與國產品牌之間的定價，以及過得去的產品力，賺得盆滿缽滿。但現如今，即使降低定價，推出新車型，仍然無法喚起市場的認知，要對標奧德賽、艾力紳的庫斯途月銷不超1000輛就是證據。

此外，在電動化時代，北京現代的官網開啟仍然是ix35、途勝L和伊蘭特老三樣，“購置稅全免，再補三年油費”，似乎也是仍在竭力挽回不斷流失的燃油車消費者，而非更盡力地去投身電動化。

或許未來有一天現代真的像他們的三星手機一樣，在中國變成了“other”。

寫在最後

各大外資品牌進入國內，體現了中國市場的魅力，而現在一些弱勢品牌退出，則預示著中國市場充分競爭的現狀。中國汽車行業已經進入到了優勝劣汰的淘汰期，警示在場的“玩家們”要不斷進行產品本土化和技術創新。

對消費者而言，在購買這些品牌的車輛時，也理應慎重。雖然一個汽車品牌退出市場後也會保證至少5年以上的維修保養服務，但作為一個車主來說，開著一輛“不存在”的汽車，心中難免會有抱怨。