特斯拉因為產品線相對長，產品豐富，因此客戶群體也就廣

特斯拉產品線相對長，產品豐富，因此客戶群體也就廣。時間進入2019年，造車新勢力的第一梯隊，以威馬、蔚來和小鵬為代表的新創公司在開啟第一批次產車型交付之後，正開啟第二款車型的交付，在此時節正與特斯拉Model 3展開正面競爭。這種競爭既有產品層面在價效比方面的正面硬扛，對中國消費者的理解層面，顯然造車新勢力在態度上更加積極，也更具誠意。

而特斯拉在銷售模式上的創新，也早已被它的中國門徒領會並走得更遠，在售後服務、體系建設、使用者維護、汽車品質、網際網路服務本土化方面，中國造車新勢力第一陣營，已全面逼近並在一些特定領域超越特斯拉。而馬斯克在定價方面的任性留給了造車新勢力一個千載難逢的歷史機遇。在一個自由競爭的市場中就是這樣的，當你放棄承擔這一角色，自然會有其它人來滿足這一需求。

馬斯克的成功不光是企業家要學習的典範，也是所有金融從業人員尤其是投資融資人員的學習物件。作為有點民族榮譽感的答主，希望中國人將智慧和勤勞放在技術上，早日登上國際電動汽車的舞臺。特斯拉在電車行業發展方面因先發優勢建立了一定的話語權，具有一定的行業示範作用。這種示範作用對於其他品牌的影響不一定都是正向的。

尤其是在渠道建設、營銷模式方面，都在學特斯拉，但這種模式對特斯拉是對的，對其他品牌可能是一種干擾，東施效輩，倒阻礙了品牌的發展。還有一點是批評我們新勢力的，有點兒不紮實，真像資本。一樣，有點兒狂躁。做車的事兒，需要踏踏實實，別老拿概念瞎忽悠。客戶也煩。以上主要是從品牌和渠道、市場。方面講的，至於產品技術性能方面，不是最重要的！

汽車產業影響巨大，特斯拉是有中國市場加美國本土市場，這個跟兩國國家態度有關，不是企業能解決的。智慧汽車的上半場是電動化，下半場是智慧化。比亞迪的電動化還行，但智慧化被特斯拉吊打。原本依靠華為的移動網際網路技術還能跟特斯拉抗衡。但比亞迪卻選擇百度的網際網路技術。也行。每家公司都有自己的考量，但是未來售價銷量超過特斯拉不要想了。特斯拉比自主品牌電動車開起來更“舒服”。

特斯拉漲價，國產電車立馬跟進，當時受電池成本上漲導致，但是特斯拉要是降價了，我從來沒有見過跟進降價的。特斯拉的model3，續航長是由於車身小（同價位最小）風阻小、質量低、胎壓高、避震硬、強制動能回收等綜合因素累加的結果，並非因為所謂的“技術優勢”。電池買的，扁線電機基本是行業標配，也就BMS這種不太好描述的點可以吹了。有些東西，明明用的同樣的筆和紙，有的是藝術品，有的只是塗鴉！

硬體大家都可以買買買，但架構設計和軟體才是核心技術，特斯拉的bms管理系統在業內確實屬於頂尖的。特斯拉續航靠強制強動力回收、高胎壓，還有零部件使用鋁合金使車身減重。代價是舒適性下降，乘客容意暈車，維修難度和成本升高。有利也有弊吧，好不好看個人取捨了。特斯拉的相對高續航主要是靠著比競品更小更輕的車身和高動能回收模式實現的，如果拿他更重更大的車型如毛豆S、X來和國產品牌的同重量競品相比，結果就完全不同。