和往常一樣，新勢力們紛紛在每月1號公佈了銷量，7月份蔚來又一次排在了新勢力第一梯隊的末尾，但佈局10萬級低端品牌的訊息，還是讓它搶到了更多的熱度。

我們採訪一位蔚來內部人士，得到一些關於這個低端品牌的資訊：

定位：

新品牌代號螢火蟲，該品牌不是此前曝光的阿爾卑斯，而是蔚來的第三品牌，

主打更加低端的10萬級入門市場

。螢火蟲將有獨立的研發體系，且前期只在歐洲市場銷售。至此， “螢火蟲-阿爾卑斯-蔚來”三個品牌完成了對主流市場的全覆蓋。在蔚來內部，三大品牌也被視為像豐田的“鈴木、豐田、雷克薩斯”的階梯式矩陣。

進度：

螢火蟲首款車型是一款

A0入門級轎車

，定位類似於比亞迪海豚，售價10-20萬人民幣，摺合2-3萬歐元左右。該車目前處於在研階段，預計於

2024年量產

，將

率先在歐洲幾個國家進行試點銷售

，早期不會在國內銷售。

技術：

新車將

支援換電

，搭載L2+級輔助駕駛，考慮到入門級的定位，螢火蟲不會搭載鐳射雷達和NOP。

為什麼會有螢火蟲？

眾所周知，蔚來早已開始佈局阿爾卑斯品牌，想要進入到Model 3所在的20-30萬級市場。如今阿爾卑斯還沒有影兒呢，蔚來為何又要佈局價格更低的小車品牌呢？

時間回到一年前的8月，李斌率隊參觀了五菱的新四化展廳與新能源總裝車間，並試駕了五菱最新的新能源車型——寶駿KiWi EV。李斌當時盛讚了寶駿的原創性、科技感和未來感，甚至還做起了寶駿的銷售：“蔚來汽車的車主們，如果家庭第二臺車就應該是KiWi EV 這樣的產品，時尚、年輕、好玩。”

當時蔚來剛剛透露計劃成立“副品牌”（也就是阿爾卑斯），李斌此次五菱之行引發了很多人猜測，蔚來的“副品牌”要去搶五菱的蛋糕。

不過，這個說法很快就被李斌的否認。在2021年蔚來第二季度財報電話會上，李斌表示新品牌“不會進入五菱宏光的細分市場”，而是希望以位元斯拉更低的價格，提供更好的產品和服務。

現在來看，這趟五菱之行還是讓李斌打起了電動小車的心思。上述蔚來內部人士告訴我們，螢火蟲專案就是在今年年初啟動的。

銷量壓力或許是蔚來啟動螢火蟲的主要原因。一直以來，蔚來都是專注於30萬以上的豪華車市場。資料顯示，2022年1-7月，蔚來總交付量達到60879輛，同比增長22。0%。7月，蔚來交付量為10052輛，同比增長26。7%，同時，單車平均售價進一步提升，超過42萬元。

儘管單車售價穩步提升，但蔚來的競爭對手正在變得越來越多、越來越強。理想汽車已推出售價為45。98萬元的L9車型，定價在30萬元以上的小鵬G9將在8月開啟預定。這兩款車將是ES8、ES6的直接對手。

此前處於新勢力第二梯隊的哪吒、零跑最近的勢頭也十分兇猛，月銷量均突破在萬輛門檻，甚至屢次超過蔚來。兩家車企也在極力推動產品向上，推出了30萬級的哪吒S、零跑C01。

另外，傳統車企孵化的高階品牌、高階車型也在不斷加劇高階市場的競爭態勢，極氪、問界的銷量正在穩步提升，這些品牌的加入和崛起在不斷壓縮了蔚來的生存空間。此前，蔚來，而近幾月，蔚來總是在蔚小理三強中排名墊底，7月又被哪吒和零跑超越。

阿爾卑斯是蔚來在國內擴大銷量的主要推手。該品牌定位20-30萬元，對標特斯拉Mode3/Y。但這一市場目前早已被比亞迪海豹和長安SL03捷足先登，兩款車型在終端市場的銷售也十分火爆，已經上市便供不應求，而2024年才會釋出的阿爾卑斯品牌可以說是趕個晚集，蔚來需要更廣、更快的佈局來保證品牌的發展。

蔚來在2021年下半年開始進軍歐洲市場，但目前還沒有太大的起色。

資料顯示，2021年，蔚來在挪威賣出200臺ES8，今年為550臺，在純電車型銷量榜中排名僅為第35名。

這主要是因為蔚來的現有產品線並不適合歐洲，ES6、ES8、ET5、ET7都是大塊頭的B級、C級車，而歐洲市場一直是A0、A00級小車為主導，來到電動車時代，小車依然是歐洲的主旋律。

在2021年歐洲EV銷量資料中，除了ID。4和Model 3，TOP10中幾乎全是A0、A00級小車。

作為一個在美股、港股、新加坡上市的車企，這樣的表現顯然不夠給全球投資人畫大餅，蔚來需要趕緊擴大銷量數字，拓寬品牌的發展維度。目前新創品牌只有特斯拉在歐洲有強勢的表現，阿爾卑斯的前景尚不好判斷，反而是電動小車更有機會。

而且，雖然李斌口口聲聲說不會去搶五菱的市場，但中國電動汽車市場仍然是典型啞鈴狀結構，宏光MINI EV和比亞迪海豚在終端市場都十分火

爆

，螢火蟲如果在國內銷售，其前景也比阿爾卑斯更加廣闊。

螢火蟲在歐洲的優勢在哪裡？

首先是換電，其次是智慧。

歐洲純電小車售價普遍在3萬歐元左右，像ID。3售價3。0-3。8萬歐元，雷諾ZOE為3萬-3。2萬歐， 菲亞特500e起售價2萬歐，螢火蟲的首款車的價格也將在3萬歐左右，但Baas方案的加入能夠進一步降低螢火蟲的售價，幫助其更快地在歐洲開啟局面。

對於換電，蔚來也早已在歐洲開始了佈局。7月30日，匈牙利外交與對外經濟部部長彼得·西亞爾託與蔚來歐洲副總裁張暉在匈牙利首都布達佩斯聯合宣佈，蔚來在匈牙利佩斯州投資建設的蔚來能源歐洲工廠將於9月投入運營。

蔚來能源歐洲工廠佔地約10000平方米，是蔚來在海外建設的第一座工廠，也是蔚來加電產品的歐洲製造中心、服務中心和研發中心，

主要業務包括換電站製造與售後服務，蔚來歐洲加電業務培訓，以及加電產品的研發。

以目前ES8在歐洲的銷量，蔚來完全沒有必要急匆匆地建設一座充換電工廠，這顯然是為了更大的銷量所準備的。由於車身尺寸的限制，螢火蟲大機率無法使用蔚來品牌5678車型的電池，需要進行單獨開發。既然螢火蟲的第一站放在了歐洲，且市場前景更好，蔚來勢必要在歐洲建設一座生產加電換電設施的工廠。

智慧優勢方面，縱觀目前歐洲熱銷的電動小車，大多沒有智慧車機，只是單純的代步工具。這主要是因為，經過百年發展的歐美市場的消費觀念十分保守，消費者對智慧化沒有什麼執念，而且大眾、Stellantis

、BBA

這些老牌車企也不擅長智慧化技術。因此，歐洲車場還沒有像國內一樣掀起狂熱的智慧化革命。

這並不說，歐洲人就是頑固不化的，市場教育總歸需要時間。畢竟幾年前，我們對智慧車機也是可有可無的態度，甚至很多人還會嘲笑新勢力的大螢幕，現在的情況已經完全相反了。而隨著歐洲汽車革命的深入，智慧也會被放在越來越高的位置，這恰恰是螢火蟲的優勢。

值得注意的是，歐洲各國語言繁雜，蔚來的歐洲版車機需要推出多種語言版本。但蔚來內部人士告訴我們，蔚來的車機系統是基於安卓系統開發，只要替換語言包和接入谷歌為主的軟體生態就可以適用歐洲市場，成本很低，也沒什麼開發難度。

當然， 羅馬不是一天建成的，蔚來向下開拓品牌矩陣仍然面臨這巨大的挑戰。首先，阿爾卑斯目前還不見蹤影，再上馬一個螢火蟲專案，勢必需要大量的人員招募和前期籌備，這需要消耗大量的資金，兩個品牌都預計在2024年量產交付，再加上產能和銷量爬坡也需要一定的時間，蔚來至少需要為兩個新品牌持續輸血長達3年的時間。

而成立已經8年的蔚來目前仍然還未實現盈利。2021年，蔚來淨虧收達40。2億元，現金儲備554億元。來到今年一季度，蔚來淨虧損17。8億元，現金儲備縮水至533億元。在母品牌壓力陡增、盈利艱難的背景下，同時推進兩個新品牌的蔚來或許會再度面臨資金困局。

當下中國乃至全球的新能源汽車市場都正處在爆發期，對於任何一個汽車廠商而言，拘泥一個細分市場都不是長遠發展之際，藉助大環境的東風，快速地開拓邊界才能搶佔市場的先機。尤其對蔚來而言，更需要阿爾卑斯和螢火蟲專案來提高銷量數字、提高盈利能力。