隨著電動化的普及，留給機械四驅的舞臺越來越小。

四驅登場的必要條件，是需要面對更復雜的路況保證每個車輪都有驅動力，轎車需要更強的效能，SUV需要更好的脫困能力。

內燃機時代，四驅系統的技術專利封鎖在外資手中，我們看到的是一個非常不合理的現象：即便所有人都知道四驅系統的原理，基礎工業製造能力也能夠製造出足夠穩定的四驅系統，但中國品牌就是沒有生產四驅系統的企業。

事實上並非能力不行，而是會被專利制衡。

簡單的四驅系統在複雜的專利壁壘下寸步難行，壟斷之後能夠看到一個非常自然的情況，裝備四驅系統的車型往往和高價格掛鉤。

但這些四驅系統的成本非常低廉。

比如說大名鼎鼎的quattro四驅系統，進化到現在已經不具備太充足的市場競爭力優勢，quattro的核心中差已經從最早的託森結構，進化成管狀齒輪、多片離合器。

這說明其實奧迪對quattro的定義也越來越城市化，目的是為了提升綜合競爭力。

目前非常成熟而且主流的多片離合器quattro雖然相比於當年的託森quattro，在極限承受力上大大下降，但帶來的是更高的效率以及反應速度。

quattro雖然只是一個縮影，但體現出來的是傳統四驅系統的無奈：在講究效率、經濟效能的環境下， 任何降低效率的技術與產品都應該被淘汰。

時至今日，你還能看到多少個純種的機械

四驅

？

斯巴魯、三菱、奧迪等這些非常善於營造四驅價值的企業，要不在銷量上消失殆盡，要不盡快做不可思議的轉型。

就連奧迪自己都在做電動四驅，e-tron的電動四驅已經用事實說明，電動四驅除了在極限越野下的可靠性上沒有得到驗證，目前表現出來的經濟性、反應速度都比傳統的quattro更好。

機械四驅佔用體積、不具備任何輕量化能力、佈局位置以及極差的效率，都與目前的主流方向格格不入。

目前各大企業在研發全新電氣化架構的時候根本不會給機械四驅留位置，原本屬於傳動軸的位置都被設計成了電池包。

與研究機械四驅難度非常大不同，電動四驅的設計就非常簡單。

佈局好線路系統，然後在後橋裝備電機，就能夠透過電控單元調控動力，因為電動車的動力核心是電池包，經過總控制單元之後可以自由分配前後電機動力。

事實上，電動四驅的極限更高，可以變前驅、後驅，當然變四驅也是非常容易的事情。

最為關鍵的是，電動車的四驅系統其實相比於兩驅系統不會有太大的質量提升，而且不會額外佔用外部空間。

對於中國品牌來說，電動化最大的優勢就是撇開了外資的專利封鎖，燃油車市場中四驅系統全靠採購這一現象被徹底顛覆，電動車的四驅設計就更加簡單。

同時隨著採購成本、技術成熟度的不斷最佳化，電動四驅的採購成本已經非常低，比如說比亞迪曝光的海豚四驅，其在帶來更高極限效能的同時，也讓我們有了新的想法：

10萬級電動車平臺能夠造出電動四驅，伴隨而來的高效能的確讓時代消費變得不同了。

而越來越低的成本，越來越強的效能，註定傳統四驅系統已經與這個新時代無緣了。