為什麼說是新混動時代？主要是區別於豐田THS一枝獨秀的時代。

情況很多人都看到了。這兩年，自主品牌的混動層出不窮。除了最具代表性的比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT，還有吉利的雷神混動、奇瑞的鯤鵬e+、長安的藍鯨iDD等等。合資圈也漸漸顯露三足鼎立之勢：豐田THS II之外，除了本田的i-MMD，還有日產的e-POWER。

一生二，二生三，三生萬物，這只是“新”的第一個層級。第二個層級是，混動從技術層面，衍生出了多個流派。即便是技術大類相近的流派，在具體的技術應用上，也顯出明顯差別。

這就帶來一個新的問題。過去只有一個沒得比，現在這麼多，於是就像燃油車一樣，開始有了比較。這其中，一些對燃油車的傳統認知，就有可能對我們的判斷形成干擾。這也是我們策劃本系列的初衷。

作為這個系列的第一篇，我們先說一個最直觀的：發動機排量。為了便於說明，我們引入了三個例項：卡羅拉雙擎、凌派混動和軒逸e-POWER。

傳統認知與實際結果的錯位

這三款車的排量分別是1。8L、1。5L和1。2L，如果按傳統視角看，明顯“不是一個檔次”。尤其是軒逸e-POWER，不僅排量“小得可憐”，而且還只有三缸，比起排量最大的卡羅拉雙擎，儼然“差了一個級別”。如果它們都是（純）燃油車，這樣的排量格局下如果價格一樣，那誰買軒逸而不買卡羅拉那簡直是“瘋了”。

然而事實上，它們的定價是處於同一區間的。軒逸e-POWER上市後表現出的競爭力也絲毫不弱。

這可不是消費者“糊塗”，因為至少從實測的表現來看，軒逸e-POWER的表現是要更好的——加速在9秒以內（卡羅拉雙擎在11秒+），絕大多數工況下的油耗毫不遜色，而且日常駕駛體驗更好（更接近於開EV車）。凌派混動的情況與軒逸e-POWER接近，即加速更強、油耗同樣很低，且日常駕駛體驗更好。

這是為什麼呢？

都是混動，卻有著不同的技術流

看到這個小標題，你可能馬上想到了：對了，日產的宣傳說，e-POWER不一樣，它是增程式的，應該叫“燃油電動”而不是“混動”。感覺上，似乎豐田、本田是一個流派的，而日產屬於“新新品類”。

然而實際情況並非如此。

如果按小類來說，這三種技術分屬不同流派。如果按大類來說，本田和日產的技術邏輯相對更為接近，而豐田則仍然是“獨樹一幟”的。

具體的技術結構這裡就不展開了，我們更多解讀一下核心原理。

豐田THS II大家應該都耳熟能詳，它是非常典型的“混動”。即絕大部分工況下，動力輸出是“混合”的。注意，這裡所說的“混合”不是隻發動機工作與否，而是發動機是否直接參與驅動。

大家可以稍稍腦補一下曾經看過的THS II技術——一個行星齒輪組，兩臺電機協同，透過一個小電機來控制發動機的輸出，然後與驅動電機一起實現不同工況下的輸出方式，包括協同輸出、富餘能量反向充電儲存，以及下坡、減速工況下的動能回收等等。

本田的i-MMD則不一樣。它雖然也是一個驅動電機、一個發電電機，但卻摒棄了複雜的行星齒輪組。這樣一來，發動機只有兩個選擇——要麼只驅動車輪（此時電機不參與驅動），要麼不驅動車輪（發動機只發電）。

而日產的e-POWER就更簡單了——它索性把發動機直驅這個環節都去掉。沒錯，就是和理想ONE本質一樣的增程式，只不過它沒有更大的電池來完成長距離純電驅動而已。也就是說，無論在哪種工況下（低速堵車或高速巡航），e-POWER的驅動力都來自電機，而電機的電能則來自發動機帶動發電機發電。當然，還有一個重要環節是電池，它相當於一個水庫——發動機發電富餘時儲存電能，發電機產生的電能不足（急加速），以及在低速擁堵工況下輸出電能。

還是越看越覺得豐田THS II更好對嗎？不光發動機排量大，結構還更復雜，如果不好，那豐田是不是“傻”？反之，日產e-POWER不光排量最小，結構還最簡單，貌似還是被不少人吐槽的增程式原理，如果它不差甚至更好，那日產豈不是“神”？

但是，為何會有相反的結論呢？

一個重要原因就在於，很多人忽略了電驅層面的差異。

沒錯，混動的總體邏輯是一個層面，但它最終的體現還是要靠具體的發動機和三電系統。我們過多聚焦於邏輯和發動機，而忽略了三電系統，就容易造車這種“錯位”的認知。而事實上，本田、日產就是透過三電系統的強化來“反敗為勝”的。

三電的差異，而不是電機的差異

至此你可能會說：知道了，電機功率不同嘛！卡羅拉雙擎的電機只有53千瓦/163牛·米，而凌派混動和軒逸e-POWER分別達到96千瓦/267牛·米、100千瓦/300牛·米。然後顯而易見的是，排量最小的軒逸e-POWER電機效能最強，相比卡羅拉雙擎甚至增加了將近一倍。

沒錯，但還需要明確兩點。第一，電機效能差異遠不像發動機的效能差異那麼 “難搞定”。換句話說，53千瓦的發動機和100千瓦的發動機，可能成本差異巨大，但對應到電機上的差異則要小得多。既如此，為何卡羅拉雙擎不配個功率大一點的電機呢？

這就涉及到第二點：對於混動而言，電機的標稱功率扭矩和實際能利用的功率扭矩是兩回事兒，原因就是它還要取決於“電量”，更準確的說是電壓固定的情況下系統可以提供的電流峰值。這個來自於那兒？前面說了，兩方面：發電機發電和電池的電能輸出（當然也涵蓋對應的電控系統）。而基於混動的工作特性，電池是作為“水庫”以應對極限加速的。那麼最根本的因素，就在於電池。而恰恰混動的電池，至少是早期、THS II時代混的電池，核心訴求並不是為了效能輸出的（對應為高倍率放電）。

這就涉及到電驅技術的發展了。當下大家都習慣了電驅的高效能，但這更多是“後特斯拉時代”的產物。早期豐田研發THS II的時候，則將主訴求放在節油、穩定、可靠、安全等各個方面。為此，它甚至採用的是鎳氫電池。

所以在三電方面出現這種差別，更多是源於這幾類混動技術誕生時代早晚導致的差別。

首先，本田在弄i-MMD的時候，就已經跳出了這個框框，而是更多利用鋰電動力電池技術的發展，採用了高放電倍率的電池組，以支援高功率電機的輸出。

其次，日產e-POWER作為（更）後來者，它在這方面又更進一步。例如軒逸e-POWER的電池容量有2度，不僅高於卡羅拉雙擎，也高於凌派混動。另外它在快充快放、高放電倍率上，也有了更多的側重，最終導致了它在“電驅”這一塊強於對手，實現了“排量最小卻效能最強”。

第三，或許你會問：那豐田也升級三電很難嗎？不難，但也不是“拆下來裝上去”那麼容易——整個三電系統還是要重新設計的。

關鍵是，對於卡羅拉雙擎這個級別的車來說、以豐田一直倡導的品牌文化，豐田認為現有的組合“夠了”——無論卡羅拉雙擎還是雷凌雙擎，銷量都不差不是嗎？但伴隨著競爭對手的“挑釁”（目前不多，例如思域就沒有對應的競品）越來越多，不排除豐田也會做出改變。事實上，已經有變化了，越來越多的THS II開始注重效能（雷克薩斯NX350h加速7。7秒），並且改用鋰電也在程序中（榮放、NX的混動版都已經採用鋰電）。

最後要稍稍說點題外話。e-POWER的這種做法效果不錯，但不見得是最佳方案。例如它的結構比i-MMD更簡單，透過更強的電驅來實現日常駕駛不輸i-MMD甚至更好，但它在高速巡航時還是會顯現出劣勢來——此時依然只能靠發動機發電並單純依靠電機驅動，其效率不可能高於i-MMD。只是，尋常高速下這種差距不明顯，而差距明顯的極速狀態（例如150公里/小時）又基本上用不上，因而實現了一種比較理想的平衡。

小結：

本次話題告一段落。核心意思是：看混動，已經不能只看排量了。其實類似的認知更新不是現在才有——例如，我們不能簡單認為雅閣混動的排量是2。0L，就認為它的混動系統不如凱美瑞雙擎（的2。5L混動系統）。三電系統（而不僅僅只是電機功率）對混動的綜合表現，往往起到了更具決定性的作用。