現在的汽車的發動機技術，已經算是相當地成熟了，但是對於發動機的能效來說的話，就是越高的熱效率，也就代表著這款發動機將燃油轉化為動能的效率也就越高，這也就代表了發動機的技術水平，這當然是衡量的發動機好壞的其中一個指標了。

大家都知道豐田的發動機，熱效率可以達到百分之四十一，也可以說是發動機的技術已經是相當的領先了。而有些朋友就會想，這熱效率能不能達到百分之百呢？現在就算是連百分之五十都還沒有到呢，能說先進嗎？

其實大家都知道內燃機，基本都是經過噴油嘴噴油的，再經過活塞真空壓縮燃燒，瞬間會產生大量的熱，從而就會推動發動機的齒輪來運轉連桿做工，最後再透過傳動軸以及變速箱的控制，然後將動力傳遞到了車輛，從而產生的動力，燃燒就必然會流失熱量，而這點就是其特有的物流特性，這是一般很難改變的。

我們先來看下汽車的本身，百分之百的熱效率，就是沒有任何的能量損耗，而發動機不會因為執行而升高溫度的，如果說跑個幾百公里以後的溫度依舊是原樣的，那麼就可以省去冷卻的系統，暖風也不能正常地使用，更不會發出任何的噪音、抖動等，燃油的燃燒的時候也就沒有光亮了。

正是因為燃油的充分燃燒，所產生出來的積碳和排放物就會大大地減少，在油耗上也就會直線降低。就車輛的外部而言，要是真能把熱效率做到百分之百了，那現有的很多的物理結論也都會推翻重來了，這樣一系列的機械裝置也就會因此而發生改變了，經過這個簡單的瞭解，那以後就不難理解為什麼遠遠做不到百分百了。

但是這個熱效率的主要作用是體現在哪裡呢？這樣我們就可以理解為，那熱效率的素質越高，也就意味著發動機的動力就會越強勁，同時油耗也就更低，排放也會更環保。目前來說，在汽車行業內的絕大多數的汽油發動機，熱效率的比值普遍也就會保持在百分之三十左右，超過了這個數值的發動機的表現都比較突出，省油而且還環保。

要知道目前在全世界的主流燃油發動機，熱效率普遍都是在百分之三十至百分之三十八的水平，能超過百分之四十的就已經是極佳的表現了。也確實有像豐田這樣能夠突破百分之四十的，但是也是鳳毛菱角。而馬自達推出的Skyactiv-X發動機，理論的熱效率就高達在百分之四十八，這也就已經足夠讓全世界驚歎了。

但是在事實上，即便就是電機，也是不能將能量轉換效率提升到百分之百的，這理論的傳動效率極高的電機直驅系統，在理論上也是隻能達到百分之九十五的。

我們也都知道，零部件之間的摩擦就是會消耗能量的，所以說我們得消滅摩擦那才行。

另外，就是說發動機因為在運轉的時候會產生很高的熱量，大是為了避免爆缸，需要對冷卻的系統來進行降溫，將一部分的熱量帶走，所以我們得消滅掉冷卻系統才行的。最後，在燃燒過後的廢氣，就會透過排氣管來排出來，而這些廢氣是帶有熱量的，也是屬於能量的消耗，所以我們得消滅掉排氣系統才行的。

因為汽車的製造材質並不是能夠承受百分之百的高溫的，並且燃料在燃燒的過程當中，在很多的環節也都會產生能量的損耗，那麼首先就是燃料的本身就沒有辦法是完全的充分燃燒的，這個還要看發動機採用的是什麼樣的技術，要將燃燒的損耗降低也並不能完全避免的。其次就是燃料在燃燒的時候會產生的高溫，就是為了控制這個溫度，需要冷卻系統的配合，因此就會有冷卻的損耗。

因此從理論上來說，百分之百的質能轉換，是可以透過正反物質的湮滅來達到將燃料全部轉化為能量的。如果說這種的發動機能夠實現，那麼汽車也可能就會在整個的壽命當中，只新增一次燃料也就夠了，而且不會是太多。不過這也僅僅是在理論上能夠實現的，即使是我們的可控核聚變的技術成熟了，也就能夠小型化了，那麼在轉化為電能或者是動能的過程當中，也就會不可避免的產生損耗了。