“氣運可以決定你能走多高，但後天努力決定了你能在這個位置上能待多久。”

成也蕭何敗也蕭何

12月23日，一輛停靠在街邊的未充電狀態的威馬EX5，在海口市濱濂北社群發生自燃；12月22日，一輛威馬EX5在三亞市吉陽區海螺一路發生起火事件；12月20日，又是一輛威馬EX5，在鄭州市碧雲路長江路附近一充電站充電時突然起火，幸而未造成人員傷亡。

四天接連三起事故，背後是三個家庭的直接經濟損失和無數威馬車主的惶惶不安。而藉著這把“火”，威馬也把自己送上了熱搜。

這不是威馬的第一次了。早在去年10月，威馬就因一月三起自燃，在行業內“一戰成名”。

在同一個地方，威馬跌倒了太多次。

上述事件的主角正是威馬的“當家花旦”——威馬EX5。自2018年問世以來， EX5一直是威馬汽車銷量的槓把子。

2021年4月，威馬EX5銷量破5萬，成為造車新勢力中首款銷量超過5萬輛的車型。即使後來威馬推出了W6、W7，把籌碼押到了三顆雷達身上，威馬EX5的地位還是難以撼動。

成也蕭何敗蕭何。EX5為威馬的前進之路帶來點點星火，這火苗根弱力短，燒起了幾萬威馬車主惶惶不安的心，也燒破了威馬次次想要崛起的路。

2021年，中國新能源車市場全面爆發，1-11月，新能源汽車產銷分別達302。3萬輛、299。0萬輛，同比均增長170%，市場滲透率達12。7%。在中國的電氣化大浪潮中，新勢力們搖旗吶喊，走在前列。

今年11月，威馬汽車交付量達到5027輛，雖然比起去年同期增長了66%，但相比其他新勢力，則是杯水輿薪。11月，小鵬、理想、蔚來、哪吒四個品牌的交付量分別為15613輛、13485輛、10878輛和10013輛，同比增幅分別為269。6%、190。2%、105。6%和372%。

謀有餘而力不足

作為國內最早一批的造車新勢力，威馬也曾被譽為“天之驕子”，銷量一度超過蔚來和小鵬，彼時風光無二。

氣運可以決定能走多高，而後天努力決定在這個位置上能待多久，能走多遠。

2020年之後，隨著特斯拉這條鯰魚入海，眾多造車新勢力迅速回神，卯足了勁頭崛起，威馬開始了一步步地退場。在新勢力中的排名從第二跌到第三，而後，跌出新勢力頭部第一梯隊，由不得讓人唏噓。

威馬之問題有二。

一在產品質量，二在市場定位。

以電池安全為主，新勢力們都有著自己的電池供應商，以寧德時代為首的電池供應商相對來說是更多車企的選擇。這樣的大企業意味著更安全的電池裝置，但同時，也意味著車企要承擔更高的成本，而這，足以勸退一大批商人。

就威馬而言，其供應商數量多達5家，包括寧德時代、力神、蘇州宇量、中興高能、江蘇塔菲爾。過多的供應商，意味著在電池供應端，更多的不可控性。

在去年10月的自燃事件中，威馬官方宣稱是電池電芯供應商中興高能在生產過程中混入了雜質，導致動力電池產生異常析鋰，增加了電池短路和起火的風險。之後，威馬啟動了召回計劃，並且為召回範圍內的車輛免費更換動力電池包。

然而，時至今日，威馬舊疾未愈又添新傷。目前，威馬的在售車型中，大部分依然搭載三元鋰電池，三元鋰電池密度高、續航高，安全性卻不如磷酸鐵鋰電池，無形中加大了威馬自燃機率。

而就市場定位而言，威馬選擇了15萬到25萬的區間。與“特斯拉們”不同，威馬在國內市場上選擇了先搶佔中低端市場，再攻佔高階市場的路線。

誠然，新能源汽車走向兩頭小中間大的橄欖型是大勢所趨。實際上，蔚來、理想、小鵬、特斯拉等新勢力車企，都有著類似的市場邏輯，先提升品牌及技術門檻，待消費者形成一定高階品牌認知後，開始推子品牌，或研發價效比更高的車，在更下沉的市場爭奪增量使用者。

然而，謀有餘而力不足。威馬既沒有在中低端市場站穩腳跟，更沒有夠到高階市場。反而是受到以特斯拉為首的高階品牌的“下沉”與一眾微小型電動車為代表的低端品牌的“上揚”的擠壓。

如今威馬早已掉隊“蔚小理”，在價格區間內的市場競爭力微乎其微。今年一年，眼看銷量稍有起色，臨近年底，又再次跪倒在老地方。前狼後虎，威馬實不幸哉。

採寫

| 阿珍