文丨凹凸man

近兩年來，國內自主品牌發展迅速，市場佔有率逐漸提升，而在合資品牌方面，日德系如日中天，佔據了中國市場的半壁江山，相比之下，法系車銷量慘淡，其中東風雷諾已經黯然離場，只剩下東風標緻和東風雪鐵龍還在苦苦堅持，2020年兩大品牌銷量相加也不過43636輛，甚至比不上日產軒逸單月銷量。

雖說銷量不高，甚至略顯小眾，但法系車仍在積極改變，年內將匯入多款新車，比如雪鐵龍帶來了全新C5，標緻則將復活308，再說近一點，標緻2021款5008車型已經到店，新車未搭載四驅系統，也沒有配備獨懸，但在筆者看來，仍然值得入手。

對於法系車，在很多消費者看來，他們喜歡特例獨行，一般不會向市場需求低頭，其中最典型的例子就是諸如雪鐵龍天逸C5、標緻5008，它們雖然都是旗艦SUV車型，但卻堅持使用扭力梁非獨立懸架，而這消費者心中，這種懸架往往被用在廉價車型上，法系車型的這種做法實則是偷工減料，但事實上，我們可能真的誤會了法系車。

據介紹，新款標緻5008仍然採用的是前麥弗遜獨立+後扭力梁非獨立組合，於是有網友吐槽，標緻又在偷工減料，但想要了解事情真相，還得先搞清楚多連桿獨立懸架和扭力梁非獨立懸架到底有何不同。

在很多人看來，非獨立懸架的劣勢在於左右兩個輪子會互相影響，而多連桿獨立懸架一邊輪子受到力不會傳遞到另一邊輪子，因此看上去後者舒適性會更好，但事實上，為了防止側傾，多連桿懸架往往會加入橫向穩定杆，於是產生了剛性連線，那麼左右輪仍然會在一定程度上相互影響，如此看來，多連桿也並沒有想象中的“舒適”。

而扭力梁非獨立懸架似乎也沒有想象中的不堪，舉個例子，可以思考一下重慶棒棒軍為何要使用“扁擔”，即在“扁擔”兩側掛上重量相當的貨物，而非直接用手提？原因在於更平衡、更穩定，還更省力，而扭力梁非獨立懸架的優勢也類似，強度更高，承載性更好。

不過不管怎麼說，扭力梁非獨立懸架似乎還是不夠“舒適”？這就取決於各個車企的調教功力，而法系車顯然是這方面的行家，比如標誌5008上的那套後扭力梁懸架，官方稱之為“可變形橫樑式準獨立後懸架”，其左右後輪之間用的是一根可扭轉的彈性梁，簡單來說它可以像獨立懸架那樣，橫樑在一定幅度扭轉變形，允許單側車輪獨立跳動，和多連桿非獨立懸架比較類似，舒適性甚至比同價位多連桿非獨立懸架更好。

值得一提的是，筆者特意比對了雪鐵龍天逸C5和標緻5008配置表，發現兩大品牌雖說同屬PSA集團，現款5008似乎並未使用雪鐵龍引以為傲的PHC自適應液壓穩定技術，也就是“魔毯底盤”。

先科普一下，懸掛系統主要由彈簧和減振器構成，而PHC自適應液壓穩定技術主要是在減震器方面做文章，相比普通減震器，其還在每個減震器上下兩端各增加了一個漸進式液壓緩衝器，可透過根據顛簸程度不同而改變阻尼，最終帶來“長途不累、簸路不顛、彎道不飄”的駕乘感受。不過2021款5008是否搭載這套技術，目前還不清楚，但在筆者看來，搭載的可能性更大。

除了扭力梁非獨立懸架本身具備一定優勢，法系車之所以仍然堅持採用扭力梁非獨立懸架，也是因為他們已經花費了大量財力物力做技術，目前已經相對成熟，製造成本也已得到控制，假如要重新設計多連桿，不僅費時費錢，短時間內還無法獲得消費者認可，實在得不償失。

另外，筆者還發現，其實法系車其實並非沒有多連桿獨立懸架，比如標緻旗下轎車車型508後懸就採用了多連桿，而價格更貴、定位更高的5008卻採用扭力梁，也說明了一個問題，標緻的這套扭力梁非獨立懸架成本會更高，可見，偷工減料其實並不存在。

僅憑筆者分析，想要證明搭載扭力梁的法系車型其實“舒適性很好”顯然還不夠，參考車主意見也很有必要，從第三方汽車平臺可以看到，標緻5008的車主們對車輛舒適性基本都持褒讚態度，不管是細小顛簸還是較為明顯的坑窪路面，車輛表現都表現出了過硬的底盤素質。

總的來看，不管是從技術層面，還是車主實際用車體驗來看，標緻5008採用的扭力梁懸架表現都很優秀，舒適性不輸同價位多連桿懸架，至於未搭載四驅系統，其實作為一款城市SUV，即便配備四驅系統主要功能也只是過彎穩定性更好，但要想來一場越野基本不可能，因此，加入你的用車環境多在城市中，那麼四驅系統其實並不重要。

而在動力系統方面，2021款標緻5008延續了現款1。6T+6AT和1。8T+8AT動力組合，前者經濟實用，後者動力表現更加出眾，甚至比大眾2。0T低功率版車型更給力，因此完全不要擔心動力不夠用。

綜上所述，2021款標緻5008整體來看產品力還算不錯，外觀方面比起現款提升明顯，顏值更高，內飾方面也延續了現款的高階感和科技感，很有誠意，動力方面不用多說，完全夠用，至於扭力梁非獨立懸架的應用，在筆者看來甚至是一種優勢，可見，假如你選入手一臺素質過硬，也具有一定價效比的合資中型SUV，新款標緻5008其實很好的選擇。