每當聽到

“機毀人亡”

的事故時，人們總會發出“靈魂拷問”：

“飛機到底安全嗎？”

多說無益，我們直接用資料證明：

國際航空運輸協會曾經做過相關調查，結果顯示，造

成多人傷亡的事故機率為三百萬分之一。

簡單來說，如果我們每天都要乘坐一次飛機，至少要到8200年後，才可能發生一次空難事故。

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儘管空難發生機率小，

但生還可能性更低

。在如今網路時代的發酵下，每一次空難事故都會被媒體大肆報道，所以才會被人所熟知而害怕。其中飛機失事次數最多的就是波音系列的飛機。

波音系列飛機空難頻發，令人痛惜

1985年8月12日，日本航空公司123號波音747從日本東京羽田機場起飛，飛往大阪伊丹機場。起飛後不到一個小時，

突然墜落在群馬縣御巢鷹山區附近的高山上。

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機上共520人遇難

，包括日本著名歌手坂本九和寶冢劇團著名演員北原遙子，還有一名孕婦。幸運的是，有四人（一名未執勤的空姐、一對母女和12歲的小女孩）奇蹟生還。

因為失事飛機採取的是高比例的經濟艙座位配置，

載客人數超過普通客機的三倍

，所以這次空難被稱作世界上最慘重、死亡次數最多的單一墜機事件。

日本飛機失事事故現場

由於飛機猛烈撞擊山體引起大火，再加上正值夏季，

大部分遇難者的遺體殘缺不全

，腐爛速度非常快。

再加上當時沒有出現DNA檢測技術

，當地政府只好動員了全國的醫師和法醫，在該年冬天才確定完所有遇難者的身份。

期間，日本航空公司聯合鐵道調查委員進行調查，將事故原因宣告與眾：

原來該失事飛機早在1978年在機場著落時損傷到了機尾

，而當時的波音並沒有妥善修補，在本該用一整塊結合版連線損傷的壓力璧面板時，選擇用兩塊不連續的接面板代替。

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導致接合處表面的金屬蒙皮所承受的壓力明顯增加，

對金屬疲勞的抵抗力下降了70%。

據相關人員調查，這次修補只能承受10000次的飛行，可這次發生事故的班次卻是12319次飛行。

所以，

飛機在爬升至7000米高空後，

修補後的壓力璧面積累計的金屬疲勞達到極限，最終無法承受氣壓而破裂。機艙內因此發生爆炸，導致機師無法操控。

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而失事班機的機長反應遲緩

，多次未對同事請求和塔臺呼救做出反應

，再加上高空缺氧後沒有選擇下降到可供呼吸狀態，並且執意選擇飛回羽田機場，而不是就近選擇下落地點。

不過，可能是機組人員在缺氧狀態下，

判斷力受到影響。

但他們依然憑藉著高超的毅力與飛機近乎失控的情況“搏鬥”了半小時左右，受到了航空界的高度認可。

事故原因公佈後，

波音公司因維修不當造成此次空難，

聲譽受到影響，但調查結果說明波音747本身沒有問題，故該機型仍在使用。

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儘管日航與此次空難事故無關

，但他們還是向遇難者家屬支付了780萬日元的賠償金，並停用“123”航班稱號。而日航的董事長因此引咎辭職，幾位高管和基層職員最後羞愧自殺。

人們在墜毀地點——群馬縣設立了

“升魂之碑”

以示紀念，將飛機遺骸以及收集到的乘客遺書等移到日航於2006年建立的航空安全推廣中心永久展示。

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雖然這次的空難事故與波音公司生產的飛機本身沒有太大關係，但此後發生的數次空難，讓人不得不直呼：

“波音公司與美國一樣大膽！”

2006年9月29日，巴西戈爾航空公司一架波音737-800客機在亞馬遜森林上空與一架小型客機相撞，機上154名乘客全部遇難。

2007年5月5日，肯亞航空公司一架只有半年機齡的波音737-800在喀麥隆杜阿拉國際機場起飛後不久墜落，

機上108名乘客及6名機組人員全部遇難。

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2009年2月25日

，土耳其航空一架波音737-800客機墜毀在阿姆斯特丹

，機身斷成三截。最終造成9人死亡，120人受傷。

像這樣的飛機墜毀事故在過去的16年裡總共發生了33起，其中波音737-800飛機失事有14起，

波音737其他型號飛機失事次數19起

，而真正讓波音公司受到處罰的是波音737MAX系列的。

波音公司一家獨大，監管不嚴

印度尼西亞飛機失事事故現場

2018年10月，印度尼西亞獅航一架波音737-MAX8班機在起飛後13分鐘後墜毀，機上189人全部遇難。

事故過去還沒有半年時間

，埃塞爾比亞一架同系列的波音飛機於2019年3月10日墜毀，機上的乘客來自33個國家，其中8名中國人。

在歷時18個月的調查後，

美國眾議院終於針對這兩起致命空難事故表示

：波音公司與美國聯邦航空管理局存在嚴重問題，並作出了長達238頁的調查報告。

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報告指出，兩架失事飛機的關鍵是因為安全系統MCAS（也被稱作預防失速系統）存在隱患，

原本設計的目的是確保飛機有失速風險的情況下能自動降低機頭

，但並未在兩起空難發揮作用。

報告將波音公司描述成企業利益置於公眾安全之上的公司，

稱波音公司在明知737MAX系列存在設計缺陷的狀態下

，還向監管機構、航空公司和機組人員刻意隱瞞情況，並透過商業關係影響監管機構的管理和審查。

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而波音公司的內部員工解釋了公司有意忽略問題的原因，一方面是覺得問題無關緊要；另一方面是影響研發進度，

希望削減開支，

儘快將波音737MAX系列投入市場。

其中在波音工作了30年的波音737MAX系列的設計師亞當·迪克森公開表示：

“我和我的家人絕對不會乘坐737MAX客機，因為只要有一個系統出現故障，就能發生如此重大的事故，後果不敢想象。”

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隨後，波音公司針對兩起事故做出迴應，

表示已經吸取了教訓

，將737MAX系列飛機全面修訂設計，一旦透過美國聯邦航空局和其他監管機構的審查後，將有望在年底復飛。

但美國聯邦航空局局表示，

在波音737MAX重新投入使用前

，波音公司必須更換飛機的安全防護系統MCAS，否則將不予透過。

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儘管美聯邦航空局態度非常眼熟，但大眾卻不認同美聯邦航空局作出的反應。美國眾議院的民主黨皮特·德法茲奧也稱：

“美聯邦航空局實際上比波音還令人沮喪。”

這是因為波音公司與美國政府之間的“親密關係”，它不僅在公司總部芝加哥成了專門“遊說政府”的部門，還花費大量資金

，一度成為遊說政府花錢最多的公司。

雖然政府應該在各個公司的競爭中保持中立，

但波音公司是個例外，

因為它給成千上萬個美國人提供了職位，還為美國提供配備頂級軍用飛機，透過全球供應飛機，促進美國的出口發展。

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儘管波音公司將手伸進了美國政黨內部

，但隨著每次空難事故的發生，也漸漸陷入全球信任危機。自2019年3月以來，波音737MAX系列先後被中國等眾多國家停飛，該機型至今都未重新復飛。

波音公司的股票輕微暴跌，但其他波音系列較其他品牌飛機而言，銷量依舊拔尖，

因為其背後不止有美國政府的支援

，還因為研發技術的稀缺性。

歐洲空客飛機

全世界主要有四大民用飛機制造商，

其中波音公司成立時間最久

，實力也是最強的，與“後來者居上”的歐洲空客公司都能獨立研製出大型客機，佔據市場大部分營業額。

對航空公司來說，承載乘客數量最多的飛機，其單趟飛行的利潤最高，自然就能越早回本賺錢，所以大型客機是它們的最愛，

尤其使用波音公司的飛機。

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這也是為什麼我們經常看到波音系列飛機失事的原因。

其實按照它在全球飛行的頻率

，其出事的機率已經算較小的。

換句話說，如果一個知名度很高的汽車出現過極少部分事故，我們會完全捨棄這個選擇。答案是否定的，

因為消費者除了它基本上也沒有其他選擇

，所以很多家航空公司還會選擇波音。

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如果說空難事故對波音公司完全沒有影響

，這也是不現實的。據資料顯示，波音公司近期的銷量已經大不如前，不僅是因為機型被全球限制的因素，也有名譽受損的副作用。

空難原因諸多，非致命但危險

空難事故的誘因不止上述提到的“金屬疲勞”和“飛機內部系統隱患”，還有很多其他原因，大致可分為自然因素、

人為原因和硬體故障。

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據統計，

全球每年平均發生兩起有雷擊導致的空難

，但由於飛機外殼使用的是鋁合金材質，所以電流經過後會往外擴散，不會對飛機本身造成傷害。

此外，由於天冷，機翼結冰，

以及飛機降落或起飛時突遭風向變化

，導致飛機失事的例子也很常見。像太陽黑子和鐳射等天文現象也會干擾飛機的正常飛行。

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這主要是因為飛機的導航裝置是透過接受地面導航站不斷髮出的電磁波來判斷飛機的準確位置，

其他電磁波會干擾導航裝置和作業系統

，引發險情。比如手機、膝上型電腦和遊戲機等都不能在飛機上使用。

由飛行員引發的事故也頻繁發生，

儘管他們受過專業訓練，

但也不能保證完全不犯錯。比如1985年的華航006次航班差點墜入太平洋的原因是因為飛行員突然失去方向感，1995年的羅馬尼亞空難是因為機長在落地前突然喪失行動力。

王崢

另外，地勤人員檢修失誤也會導致發生事故。

被譽為中國第一美女機長的王崢

，在起飛前發現飛機電子艙漏水，命機組人員及時更換管道，才避免了惡劣事件的發生。

不止是起飛前的檢查

，飛機的日常維修也非常重要

。像經常會出現發動機故障、液壓失靈、油箱失靈和儀表著火的情況，這些都是非常危險的。

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除了飛機本身，還有航線失事的可能性。

儘管天上空間那麼大

，但還是會有兩架飛機撞到一塊的事情發生，比如1986年墨西哥航空公司498次客機在美國加州上空與一架私人飛機相撞，其結果慘烈，無人生還。

空中撞擊非同小可，

死亡率高達百分之百

。因此人們劃出了

“空中走廊”

，一架客機只能在規定的“走廊”內飛行，避免出現碰撞事故。

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以上空難發生的原因需要專業人士處理

，對於普通人來說，一旦發生空難事故，我們又該如何自救呢？

熟悉逃生自救方法，把握時間

首先，我們要正確認識

“黑色十分鐘”，

這是指大多數空難發生在飛機起飛階段的三分鐘和飛機著落階段的七分鐘。可空難一旦發生，留給旅客的逃生時間遠遠沒有這麼長。

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相關專業人士表示，

飛機失事後的一分半時間是黃金逃生時間

，此時，無論是乘客的一個常識錯誤，還是對裝置使用不規範，都足以致命。也就是說，在飛機上失事的瞬間，能否逃脫完全看你的臨場反應快不快。

然後就是飛機失事前的徵兆

，一般有機身顛簸、飛機急劇下降、艙內外出現濃煙或延誤。如果發動機關閉，則伴隨著的飛機轟鳴聲也會消失；而一聲巨響後，艙內升起濃煙，這是機身破裂，艙內突然減壓的情況。

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最後是飛機失事後的自救方法

，這是澳大利亞教授蓋里爾研發室根據105次墜機事故中的2000多幸存者的受訪記錄總結出來的，可以作為參考。

第一，儘量與家人結伴而行。蓋里爾說：

“如果一家人坐在不同的位置，逃生之前總想著團聚，這是非常危險的。”

而坐在一起的家人為了節約時間，應該分組從不同的出口逃生。

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第二，學會解開安全帶。飛機失事的瞬間，大腦會下意識想到解開汽車安全帶的方法，

但飛機上的安全口需要開啟插銷。

如果不能立即開啟，逃生的希望非常渺茫。

第三，距離逃生口近。根據飛機

“保命座椅”

原則，逃生安全性最大的是逃生口對著的那排座位和前後兩排座位，因此，

儘量選擇離逃生口近的座位，

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第四，背朝飛行方向。拿軍用飛機舉例

，座位的安排常常都是面向後的

，但是客機乘客大部分都不願意逆著飛行方向乘坐飛機。在發生衝撞事故時，坐在前面的乘客會直接撞到後排乘客的身上，導致受傷。

第五，起飛前，

我們要仔細聽乘務員講解安全條例

，在墜機前，也要聽從乘務員的指示，採取防撞擊的姿勢（小腿儘量向後收，超過膝蓋垂線以內；頭部前傾，儘量貼近膝蓋）。

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不要低估這小小的動作，它至少降低被撞暈的風險。

第六，乘機時的著裝儘量選用棉質內衣

，因為化纖衣服燃燒融化是不易脫掉

，非常危險。尤其是女性，不要穿著高跟鞋或高絲襪等，避免逃生時遇困。

空難對於整個人類世界來說，

發生的機率微乎其微，

但對於每次失事飛機的遇難者家屬而言，是場“晴天霹靂”的大災難。

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因此，

每場事故發生後都會帶來交通安全事業的進步

，也讓越來越多的失事原因在維修和測試期間被發現，並得到重視。

希望不論是飛機制造商、航空公司及機組人員，

嚴格把控飛機起飛到落地的每一個環節

，將乘客的生命安全放在首位。