不出意外，接下來雷諾的“故事”不會少，將會進入到合作伙伴戰略釋出的“高發期”，包括純電動、智慧網聯、三電系統、自動駕駛甚至使用者運營等相關領域的合作伙伴，都是蘇偉銘的這盤“局”中所需要的。

有人說，他總能抓住車市每一個歷史性的節點。

16年前，他看準中國市場即將啟動的B級車市場，果斷說服大眾從德國引進帕薩特和邁騰，在B級車市“雙劍齊發”，成功奪走雅閣和皇冠的光環；10年前，他瞄準中國市場需求，踩準節點，釋出強勢的SUV戰略。

他在大眾16年，大眾集團在中國市場的年銷量，從2006年的71萬輛，躍升至2020年的385萬輛。

2021年3月，時任大眾汽車集團全球執行副總裁的蘇偉銘，選擇了離開看起來如日中天讓人羨慕的職業生涯，投奔雷諾——一家已經退出中國市場的法國車企。

有人說，2021年加盟雷諾的時候，蘇偉銘已經想好了雷諾在中國市場怎麼走。他要做的不僅僅是讓已經退出的雷諾重返中國市場，更是要改變整個法系車在中國市場的宿命。

2021年第一季度的資料，法系車在中國市場的市佔率僅為0。4%，未來雷諾能夠達到什麼高度，從某種程度上決定了法系車在中國市場的高度。

合作吉利只是“生態圈”的第一步

蘇偉銘對雷諾的佈局從宣佈合作物件開始，第一個，選擇了吉利。

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8月9日，法國汽車製造商雷諾集團以及中國民營汽車集團吉利控股集團共同宣佈，雙方已簽署諒解備忘錄（MoU），將在中國和韓國開展合作。

根據計劃，在中國，雙方將基於吉利控股的平臺技術聯合開發雷諾品牌混合動力車型；在韓國，雙方將基於領克節能平臺CMA架構展開合作，共同開發適用於韓國市場的車型。

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值得注意的是：第一，合作備忘錄的內容顯示吉利的平臺為雷諾提供的是混合動力車型，而雷諾重返中國不可能只生產銷售混合動力車型，其他車型的來源怎麼解決？愉觀車市認為，最有效的方式是，雷諾還將尋找其他的合作伙伴，而這份備忘錄也並不是排他性合作。

雙方第二項合作內容是將在韓國共同開發市場。雷諾三星是韓國五大整車廠商之一，但因銷售低迷從去年下半年以來，釜山工廠被曝出停產等訊息，領克CMA架構的匯入，是雙管齊下的，既幫助雷諾三星復興重振韓國市場，更是為吉利進入韓國鋪路，吉利國際化再生一國。

“今年已55歲的職業經理人蘇偉銘，在這個時候選擇離開大眾，想做的絕對不僅僅是複製一個模版或者幫助一個品牌成功，因為這些，在他的職業生涯中，已經經歷過了。”接近蘇偉銘人士透露，“蘇偉銘是想開創一個全新的模式。”而與吉利的合作，僅僅是蘇偉銘整個雷諾戰略佈局的一部分。

“隨著主機廠和新造車公司向市場投放的電動車數量的攀升，未來的競爭一定是生態圈的競爭。”

蘇偉銘此前在接受媒體採訪時曾說道。

可以預料，不出意外，接下來雷諾的“故事”不會少，將會進入到合作伙伴戰略釋出的“高發期”，包括純電動、智慧網聯、三電系統、自動駕駛甚至使用者運營等相關領域的合作伙伴，都是蘇偉銘的這盤“局”中所需要的。

智慧電動車是未來的分水嶺

按照常規來判斷，蘇偉銘的局已經謀劃了很久。今年1月份，當在大眾工作了16年，並已是華人在大眾集團最高職位且已經55歲的蘇偉銘從大眾離職的時候，業內為之震驚。

巧合的是，彼時，1月14日，雷諾集團正式釋出了一項名為“Renaulution”全新戰略規劃，並將劃分了“復興”、“創新”和“變革”三個階段。

按照雷諾方面的整體規劃，這家法國汽車製造商將在未來至少5年的時間裡，將戰略重心從追求銷量調整為更加重視價值創造。其中到2025年，雷諾集團計劃將商業模式轉向科技、能源和出行領域，業務視角覆蓋全新出行價值鏈。

這看起來，與蘇偉銘的理念不謀而合。實際上，早在2018年，蘇偉銘就從大眾集團內抽調人手，創立了大眾子公司Mobility Asia，開始負責探索車聯網、智慧出行、基礎設施、智慧駕駛以及大資料應用在內的一系列新業務。

而那時候，正是特斯拉舉步維艱生死攸關的時候。熟悉蘇偉銘的人士透露：對特斯拉蘇偉銘一直看好，並曾鼓勵下屬去特斯拉學習未來趨勢。

離開大眾2個多月後，蘇偉銘（Weiming Soh）被任命為雷諾中國執行長，業內又一次驚詫。

的確，與大眾相比，雷諾的體量僅為大眾的四分之一，不僅如此，雷諾還是一家在中國市場起了個大早，趕了個晚集，因為銷售問題而在國產後退出的，為數不多，敗走中國市場的車企，是什麼樣的初衷，能否讓蘇偉銘拋棄大眾而選擇的了雷諾？

熟悉蘇偉銘的人士透露，蘇偉銘曾經很明確表示過，未來“火”的不是電動汽車，而是智慧電動汽車。

但是，在大眾這樣的車企，智慧電動車是很難做起來的。智慧電動車，需要對市場的快速反應和迭代，中國消費者對智慧化的需求，遠遠高於全球市場，而這一點，對於本來就相對呆板的德國人來說，是無法理解的。

這也是為什麼大眾這樣的車企在下一輪市場變革中，面臨的困惑和轉型難題，隨著智慧電動車市場的到來，大眾在中國市場寄予厚望的ID4、ID6等產品的現狀，已經可以看出未來的主場可能要換主角。

同時，智慧電動車給雷諾這樣的公司帶來的機會是，與傳統產品相比，智慧電動車進入到一個供應鏈再造的時代，原來的優勢供應商在這一輪中，會被全新的生態鏈去取代，而小公司，可以更加有效快捷甚至說低成本去試錯與供應商同成長，就這點而言，輕裝上陣的雷諾就有優勢。這也是為什麼，在短短的時間內，特斯拉、蔚來、理想等能夠紛紛做起來並形成自己的優勢。

“蘇偉銘應該早就想好了雷諾的發展策略，並且在嘗試一種全新的模式，而這個模式一旦成功，挽救的將不僅僅是雷諾。”知情人士透露，所以，在蘇偉銘加入雷諾僅僅5個月後，雷諾和吉利的合作戰略就已經呼之欲出。

法系車慘淡非一日之寒

法系車在中國市場整體缺乏競爭力，根據2021年一季度的資料，法系車在中國市場總量只有0。4%的市場份額。

法系車進入中國很早，早在1994年三江雷諾就成立，而另一個法國品牌雪鐵龍則曾經與捷達、桑塔納一起並稱為中國市場“老三樣”。2013年，東風雷諾成立合資公司，2017年開始推出產品，不過，同樣不盡如人意，在中國，雷諾的市場地位日漸下降。2018年，東風雷諾全年銷量5。01萬輛；2019年，東風雷諾全年銷量僅1。7萬輛；2020年第一季度，東風雷諾的銷量僅為672輛，營業利潤為-2。29億元。

連續低走後，東風雷諾停止了在華合資品牌的相關業務活動。去年4月，雷諾將持有的50%股份轉讓給東風集團。

雷諾在華僅剩輕型商務車的華晨雷諾、新能源板塊的江鈴雷諾，以及與東風、日產合資的新能源公司易捷特。

然而這三大板塊業務並沒有發展壯大，2018年華晨雷諾累計銷量為4。3萬輛，2019年為4。0萬輛，2020年跌至2。3萬輛。江鈴方面，其首款純電動車“羿”遲遲沒有釋出。

實際上，法系車近幾年來在中國的銷量一直不穩不火，公開資料顯示，“PSA”集團也就是法國汽車製造商標緻雪鐵龍集團，PSA集團旗下共有三大金剛分別是主流品牌標緻，雪鐵龍以及豪華品牌DS。

不過從2018年開始，其在中國市場的銷量開始出現大幅下滑。PSA在中國合資企業神龍汽車的情況也很糟糕。在2019年前9月神龍汽車售車9。1萬輛，同比減少55。5%，近年來備受銷量暴跌、虧損、產能閒置、人事動盪等各種負面訊息的困擾。

英雄造時勢需要過幾道坎？

熟悉“蘇偉銘”稱之為戰略家和預言家。大眾在過去的16年中，可以說，在每個節點都做到了對中國市場恰如其分的把握，適時引入產品，引領了一個又一個細分市場，也持續保持雙料冠軍多年。

但是，法系車的問題已非一日之寒。法系車在中國市場遭遇的主要問題，第一是產品問題，產品定位策略有問題，不瞭解中國市場需求；第二是品牌問題，隨著銷量的萎縮，在知名度和品牌個性上，都日漸衰退；第三是股東雙方的問題，傲慢的法方，心思複雜的中方，長期以來的理念不合，導致了法系車在中國市場的越走越窄。

雷諾要捲土重來有所建樹，首先要解決法系車骨子裡的毛病。而從蘇偉銘現在所做的局來看；合作伙伴易主、產品不再侷限、至於品牌，愉觀車市認為，原來雷諾的品牌無論從知名度還是從僅存的美譽度以及品牌個性來看，所剩資產並不多，不亞於重新打造一個品牌。

但可以預見的是，如果蘇偉銘的“局”能夠成功，能夠如願整合資源打造更加符合中國消費者需求的“智慧電動車”，未來可替代的空間還很大。

“到2025年，燃油車、混合動力汽車和純電動汽車的市場份額比例將達到5：3：2；到2030年，將達到2：4：4。”知情人士認為，即便市場規模仍然保持2500萬輛，混合動力和純電動汽車將達到2000萬輛規模，而到時候，傳統的車企如果轉型不夠徹底或者說不能推出符合市場需求的產品，那麼就會面臨類似於大眾ID4的命運，ID4兩款產品加起來月銷5000不如主流新勢力造車的銷量。

市場格局再造之際，誰抓住消費者誰就是贏家。當然，蘇偉銘的局也並非萬無一失，戰略需要依靠戰術去落地。大眾之前的成功，很大一部分也來自於大眾品牌全球的影響力以及在中國30年的品牌積累，而英雄能否造時勢，也需要天時地利人和的各種因素結合，就如同曾經在寶馬、賓士和英菲尼迪叱吒風雲的戴雷，造新勢力造車同樣沒走通一樣。

蘇偉銘的路，同樣很長。