當發動機低速執行時，最大電壓和最小電壓之間有一個很大的範圍，在非一般條件下，很強的打弧傾向會進一步引起電壓的變化。無論什麼時候，觸點上產生了電弧，二次線圈中感生的電壓就會降低。很明顯，感應的電壓值降低到小於火花塞間隙跳火的最小值時，就不能跳火。

新的斷電器觸點，如果安裝正確，可使二次線圈感應出最大電壓。新型火花塞對點火的條件要求最低。然而，火花塞用過之後，其電極受到燒蝕和氧化。因此，間隙跳火需要較高的電壓。

大約執行16000km以後，斷電器觸點的白金上蓋滿一層氧化膜，低速時它會降低可利用的電壓。此外，火花塞間隙擴大，高達50%。這時，這就需要提供一個比所需的跳火電壓高得多的電壓。

為了提高點火系統的效率，點火線圈應靠近分電器安裝，而分電器則應安裝在內燃機的中間，使火花塞引線儘可能短。當氣化器產生的混合氣稀薄時，所需的點火電壓要比正常的高40%。當發動機由低速慢慢地加速時，則跳火電壓要高。如果在這種工況下點不著火，則表明現有的電壓不足以使火花塞點火。

高電壓的極性大多數點火線圈製造商認為：不論蓄電池是正極搭鐵還是負極搭鐵，導至火花塞高壓電的都是負極性。因為火花塞中心電極是火花塞的最熱部位，當負高壓加到中心電極上時，火花間隙就很容易離化，因而為火花提供了一條低電阻通路，這要比加正高壓的同一火花塞間隙所需的跳火電壓低些。

在汽車上試驗線圈極性的簡單方法是利用一塊電壓表，把正極引線搭鐵，負極引線與第一個缸的火花塞端子相連。利用這樣的連線方法，使發動機空轉，如果電壓表指示“正偏”，則線圈是負極性的。

另外，也可以利用一支普的鉛筆來檢查極性。將火花塞引線從火花塞端子上取下，然後將鉛筆放在火花塞引線與火花塞端子中間，啟動發動機。如果火花發生在火花塞一邊，則極性是正確的，否則，則是錯誤的。點火電容器點火電容器的功能是防止斷電器觸點斷開的瞬間產生電弧。電容器是由兩片窄條狀的金屬薄膜，中間和兩邊夾絕緣紙捲成柱形，再加以乾燥、密封而成。

在捲成柱形前，金屬膜各連出一根引線。電容器是直接跨接到分電器的觸點間的。電容以μF為單位，與金屬膜的總面積成正比，與絕緣紙的厚度成反比。絕緣紙稱為電介質。因此，電介質越薄，電容量就愈大。

點火電容器的電容量通常在0。15~0。25μF之間。鬆動或腐蝕了的電容器會增加其串聯的電阻值，降低其充、放電速度，因而會影響感應高電壓，並且容易在分電器的觸點上產生電弧。通常，0。5Ω以下的電阻並不影響點火的效能。

觸點上產生的電弧，會使一個觸點上的鎢轉移到另一個觸點上去。其結果是一個觸點上長出一

個尖頭

，而另一個觸點上形成一個坑。鎢轉移的方向，可用來分析形成腐蝕斑點的原因。

如果材料是從負觸點向正觸點轉移，可以進行以下幾種校正方法中的一到兩種：增加電容器容量；縮短電容器的引線；把分電器到點火線圈的低壓和高壓引線分開；把這些引線移近搭鐵。

如果鎢是從正觸點向負觸點轉移，則應減小電容器的容量，把分電器到點火線圈的低壓和高壓引線移近，使它們遠離搭鐵，或延長電容器的引線。點火分電器點火分電器，使點火系統的一次迴路閉合或斷開，並把高電壓在準確的時刻分配到相應的火花塞。在四衝程的內燃機上，分電器以曲軸轉速的一半旋轉。

通常，它是由曲軸帶動的，有時採用一個副軸來帶動。儘管把分電器安裝在內燃機上面中央位置是最理想的，但是，在許多設計中。都把它安裝在內燃機的正面或後面。點火分電器的具體結構，隨製造廠家不同有很大的差別。但是，基本上它是由一個外殼、一個裝在軸承上的分電器軸和一個離心重塊構成。

在大多數情況下，這種軸承是銅套軸承，大載荷的分電器往往採用滾珠軸承，在廉價分電器上，分電器軸直接在一個鑄鐵外殼上轉動。