公司上個月來了一臺威馬 W6，因為時間點恰逢上海車展，所以除了在停車場給它行了幾次注目禮之外，我之前並沒有去仔細體驗這臺車。

不過實話實說，對於這臺動力 160 kW 的前驅買菜車，我也確實沒有很想去開它的慾望。不過因為之前在網上看過幾次 W6 AVP 泊車的宣傳影片，所以對這臺車這方面的表現，我還是有點好奇的。

於是前幾天拿到鑰匙的那一刻，我的第一反應就是找個停車場。

試車上半場，我在停車場

值得一提的新鑰匙

在上車之前，威馬 W6 的車鑰匙先讓我感到了一陣小意外，W6 的鑰匙在造型上和寶馬現在的刀鋒鑰匙有幾分類似，上下兩面藍灰磨砂的處理摸上去很像手機圈當今流行的 AG 磨砂玻璃，手感順滑且相對不沾指紋。

鑰匙的銀色中框上融入了三枚按鈕，分別是鎖車、解鎖以及尾門開關，按下之後威馬的 LOGO 會亮起，顏色從上至下會有很淡的淺粉色 - 白色 - 灰藍色的漸變效果。

按下按鈕 LOGO 發出淡淡的光

相比之前 EX5 黑塑膠膠囊的鑰匙造型，W6 的新鑰匙不論在設計還是質感上都有長足進步。

靠近車輛，燈光迎賓儀式、車輛自動解鎖、隱藏式門把手彈出，標準的一條龍無鑰匙啟動流程走完，上車了。

內飾不一樣了，但也沒那麼「不一樣」

坐進車內，我很快就能感受到這臺車的內飾佈局相比威馬之前的車型做了很大的改動。

第一眼看去，黃黑雙拼的雙色方向盤很顯眼，同樣的配色在門把手等位置也有相應的體現，白天看上去沒有純黑內飾那麼沉悶。

另外不同於 EX5 上儀表加中控大豎屏的設定，W6 換上了近年來已經成為行業「通用模板」的雙聯屏設計。

W6 上用到了如今常見的雙聯屏中控

在中控屏下方還加入一塊像理想 ONE 那樣獨立的全車控制屏，很多常用的設定都整合在這塊螢幕之中。

在這塊螢幕上橫向滑動可以快速調節空調風量，縱向滑動可以調節溫度，操作起來很直觀沒什麼學習成本。

全新風格的內飾幾分鐘看下基本上只有中央扶手上的換檔旋鈕還能找到一些威馬以前的元素，但大部分的設計在當前同質化嚴重的行業裡沒有做出足夠的差異性，所以這套全新的內飾還是少了點能讓人耳目一新的感覺。

相比之下，W6 的車機倒是有些出乎我的意料。

車機快就是好，但車機不能只有快

先說看到的感覺，上手的頭半分鐘我就明顯發現 W6 的車機在響應速上做得不錯，而且 UI 內的選單切換以及各種設定動作也做了不少動畫效果，二者結合下的車機操作的感受很流暢，放在今年的新車裡也是非常靠前的順滑體驗。

後來回去我也特別去查了下引數，W6 的車機晶片用的是驍龍 SA8155，也就是車規版 855，在效能上是 820A 的三倍，基本上是目前量產車機晶片裡最靠前的，螢幕重新整理率也是 20 萬的汽車螢幕裡不那麼常見 60 Hz，在硬體配置上沒啥毛病。

然後是車機互動的體驗，做得好的點是車機的選單層級邏輯清晰。中控屏的顯示內容分 3 部分：

右側有一個精緻的 3D 車輛模型顯示車輛狀態，旁邊是門鎖、全車車窗升降等小頻率功能的快捷按鈕；

中間部分預設顯示地圖，在設定和應用介面會成為選單主螢幕；

中控屏最左側的常駐選單欄有導航、音樂、車輛設定、應用程式等大類目在，不同需求之間的切換很方便。

中控屏上的 3 區資訊顯示

在整體的佈局和層級這些影響基礎互動體驗的地方，W6 的這套車機做到了足夠的直觀，憑直覺慣性操作基本可以找到對應的功能，相比之前的車型進步非常顯著。細化到功能和應用層面，這套車機有兩個亮點，一個是自定義的車內場景卡片「威馬快捷」，另一個是打通手機的互聯應用。

應用中心的威馬快捷

理想 ONE 上有一個我很喜歡的功能叫「小憩模式」，開啟之後車輛會將前排座椅調到最躺，車內螢幕亮度調到非常低並且換上一個雪山的桌布，這就是一個具體的車內場景。

可自定義的場景卡片

威馬 W6 上可以根據需求自定義很多場景，可以設定的內容包括比如空調溫度開多少，風量開多少，窗戶開多少，氛圍燈什麼顏色，要不要放音樂等等。

小場景一鍵開啟

比如夏天剛上車的時候我一般會把空調開到最低，冷風開到最大，窗戶全開來快速降溫，這樣的一個組合在 W6 上可以自己設定儲存為一個場景卡片，以後上車的時候就可以一鍵搞定。

功能豐富的華為智慧助手

中控內建的華為智慧助手裡有不少常用的 APP，而且這些 APP 有些和手機在生態上做了打通。

華為智慧助手卡片很多，其中包含違章查詢、智慧家居控制等等

裡頭我個人覺得最實用用而且場景也不少的一個功能是車機同步手機導航。在車機上掃二維碼繫結裝置以後在手機上可以傳送地址到車機系統用自帶導航。

手機位置共享

手機掃碼繫結

手機端分享位置

車機收到位置，可直接點選導航

語音環節屬於現在主流智慧電動車裡良好水平線之上一點點，語音可以控制的功能不少，主副駕支援分割槽識別，而且可以連續對話。

右下角為語音助手

語音助手喚醒後有波浪動畫

並且語音喚醒以後和 P7 一樣有一個波浪形狀的動畫，這點我比較喜歡。

不過對於 UI 的配色我想吐槽一下，如果不是因為動畫和流暢度做得不錯，這個黑底綠框的主題配色看上去還是有些老氣。另外中控方形的螢幕上 UI 分層邊緣的圖案卻是弧形的，略顯不搭。不過在車機最重要的互動和資訊顯示上 W6 做得比較出色，所以我覺得整體還是可以給一個不錯的評價。

在琢磨了近半個小時之後我基本完成了車機部分的探索體驗，然後就是我最感興趣的停車部分了。

自動泊車，再加一個「無人」

之所以我會對 W6 的泊車這麼好奇，主要是因為它具備 AVP 也就是自動代客泊車的功能。威馬官方宣傳的 L4 正是在這個泊車場景之下。

W6 泊車功能選單

車機系統裡找到泊車功能頁面以後包含多個泊車選項，其中最強大的高精地圖無人泊車在官方的介紹裡是進了區域以後就不用管，車輛自己可以在有高精地圖資料的停車場區域跨實現層找車位並且完成泊車。

可惜的是我所在這個停車場並沒有高精地圖的資料，所以當天我嘗試的是另一個功能：無人自主學習泊車。

既然出現了「學習」二字，那就說明你得教會它怎麼停，但這之前怎麼教它這個事情我也要學習一下。好在車機裡也特意準備了一個教學影片，影片內容裡大致的流程就是在 100 米的路徑之內先設定一個起點，然後先人為找到車位完成一次泊車，泊車完成後再設定一個終點，然後點選儲存以後系統會記錄路徑周圍的環境，規劃從起點到終點的停車路徑。

我按流程操作了一遍，停到了一個比較有挑戰性的車位。我停的位置是一個垂直車位，在這個垂直車位正對的路上有一排側方車位，而且已經停滿了車。所以倒進車位的路實際上也就一個半車身的寬度，如果倒車的時候不適當靠近車位，車頭很容易蹭到側方停靠的車輛。

第一遍我人工停好車以後系統儲存大概花了 8 分鐘，隨後生成了一個自定義的無人泊車卡片。然後我又人工把車開到了我最初設定的起點附近，找到剛才儲存的卡片開始嘗試 AVP 功能。點選確認泊車以後，車輛啟動了。

啟動自主學習泊車

然後我發現了車輛的行進路徑和我人工停車時走的路徑並不一樣，車輛完成學習以後走的路徑比我人開的反而要更乾脆，方向的調整不算頻繁。入庫前選擇倒車的位置也比較合理。

和多數自動泊車一樣，W6 整個倒車入庫總共用了兩把，第二把車輛往前的時候我其實心裡有點慌，很擔心會蹭到路邊側方停好的車輛。另外 W6 自己往前走的也比較極限，全景影像裡前端變成紅色車輛才停下來。

但需要說明的是第二把往前的過程中車輛速度控制得不錯，所以儘管距離很極限，但最終我還是沒有接管。

最後泊車完成的姿態非常整齊，車位左右餘量幾乎等寬，後輪也壓到了限位帶。而我人工停的時候，其實沒有在意這些細節，車身當時停好以後還是斜的。

對於這一趟的表現我還是很驚喜的，隨後我又試了其他幾個車位，難度上比這次的要小，結果也都成功停進去了。

一個小時的無人自主學習泊車體驗下來，W6 的泊車能力是達到我預期了的，體驗中不好的部分則有兩點。

一是人工教學完成以後系統的儲存時間有點久，另一個是車輛停在起點位置附近點開始不是每次都能匹配，有幾次我點選開始以後車輛停在原地不動，系統提示存在未知錯誤然後自動結束了代客泊車，但是多試幾次以後車輛又正常開始，當天車動起來以後泊車都成功了。

對於這個功能我覺得對於有固定車位的使用者可用性還是很高的，每天開到指定位置以後下車，用手機遙控車輛自動停好就可以，出車位的也可以設定一個卡片。系統可以儲存的停車卡片為 5 組，家裡和公司一進一出加起來 4 組，剩下一組可以再存一個常用地點。

在體驗完無人自主學習泊車以後我也對理論上泊車表現更好的高精地圖的無人泊車產生了更大的期待，後續如果找到有資料的停車場肯定會再體驗一下。

停車場部分的試車完成，隨後我開著 W6 回家在路上感受了一下車輛的動態表現。

試車下半場，感覺略平常

正常動力，動能回收值得說說

動力配置上 W6 是前驅單電機，最大功率 160 kW，峰值扭矩 225 N·m，這個資料放在這臺車上看上去就是一個很家用的設定，實際開起來以後也確實如此。

W6 的動力配置以及體驗都是標準的家用車

我們這臺試駕車的官方零百加速是 7。9 秒，行駛中地板油下去推背感來的並不算強烈，不過放在同級別的 SUV 裡也是一個正常水平。

靜止狀態下，前驅電動車地板油下去基本都免不了撓胎，W6 也是這樣。好在油門的線性程度上 W6 比 EX5 有進步，動力輸出方面低速地板油狀態下前輪的響胎也較為剋制，相應車輛的抬頭和因為前輪打滑造成的方向偏移也比 EX5 收斂很多。

樹葉為動能回收狀態標識，不同檔的顏色和右側的數字會有不同

動能回收在 W6 上是三檔可調的，最低的一檔是全關，對於不習慣動能回收的燃油車過渡使用者比較友好。最強的一檔減速效果大概相當於特斯拉車型動能回收的「輕鬆」模式。

還有一個可能也是考慮到駕駛舒適性的設定，是鬆開油門以後動能回收的介入有一段固定的延遲，對於這個設定我是既喜歡又不喜歡。

喜歡的原因是因為有了這個延遲，即使在動能回收檔位下鬆開油門車輛也有一小段的滑行。在某些場景比如跟車情況下不知道相鄰車道的前車是否要變道，為了保持車速但是又想留一些踩剎車的反應提前量，這時候如果控制好節奏快速地間斷性的給油，兩次油門的間隙之間動能回收是不會介入的，車輛並不會因為動能回收減速，這是符合我作為駕駛者的操作意圖的。

不喜歡的原因就是有時候原本只需要透過動能回收減速的場景因為這一段滑行距離而需要多加一腳剎車。在低速場景下這種設定給人的感受就是動能回收參與不夠積極。

W6 的剎車當天我沒有做全力制動，剎車的腳感上屬於良好水準，制動力和剎車踏板的回饋力相關性做得不錯，比公司的 P7 還有 EC6 的剎車用起來都更輕鬆更容易適應。

懸架配置一般，那感受呢？

W6 的懸架配置相對較低，前麥弗遜後扭力梁的結構在當今屬於不多見的。前面聊動力時候我說過 W6 是一臺沒什麼運動感受的車，也因此我並沒有嘗試去激烈駕駛這臺車探索它的彎道極限。更多的還是放在作為一個可能買這臺車的人會關心的地方——作為一臺買菜家用車，它開著舒服軟和嗎？

這其實是我想給 W6 好評的一點。之前從 Model Y 到 ID。4 CROZZ 的切換我感覺減震的舒適性上了一個檔次，這次到 W6 我覺得又上了小半個檔次。

在 ID。4 CROZZ 上我能感受到底盤在舒適性的基本盤上盡力照顧到了車輛的動態支撐性，彈簧的初段較硬，低速過減速帶的時候其實車子是有點顛的。但 W6 就沒那麼多顧忌，在這套和運動性沒什麼關聯的動力以及懸架配置下，整車的底盤調校也是往舒適性一邊倒。

W6 的懸掛是完全舒適柔軟風格的調校，濾震感受不錯

所以 W6 不管是高架上開 80 km/h 還是小區裡只開 10 km/h 不到，車輛對於溝溝坎坎的緩衝過濾都是比較到位的，軋過一兩個小坑並不會讓你瞬間提神醒腦。向來追求運動性的我開 W6 回家的那一趟可能是最近幾個月開車最佛系但也是最輕鬆的一趟了。

輔助駕駛，有好也有不足

高架上我還體驗了 W6 的輔助駕駛，開啟上還是需要在方向盤上按兩下走「設定 - 啟用」的流程，相比一鍵式的開啟，我個人並不喜歡這種兩步走邏輯。開啟以後車輛在儀表屏上有道路環境的視覺化 UI 顯示，而且顯示動畫幀率較高。

開啟輔助駕駛需要兩次按下巡航按鈕

實際的 ADAS 體驗部分，車輛的自適應巡航感受還不錯，加減速的控制比較柔和，另外靜止堵車的時候前車起步會跟車。

這項功能現在其實現在很多有擁堵輔助駕駛能力的車都會配備，W6 上我個人覺得值得點讚的地方一個是前車起步以後的跟車反應不錯，另一個是堵車場景下一旦停車，儀表屏上會有提示告訴駕駛者車輛會跟隨前車起步，如果停止時間太長跟車起步取消這裡也會有提示。相比某些車型上要靠駕駛員自己計時盲猜的設定 W6 這種主動告知的方式顯然要直觀很多。

再說說我的吐槽，首先 W6 的車道保持綜合能力比較一般，居中不算穩定，面對高架上彎道，小一些的 W6 能過，稍大一些就很困難，兩者結合之下高架上過彎之前我都會提前主動接管，到了直路再手動開啟輔助駕駛。

然後是一個邏輯上問題，我們手裡的這臺 W6 沒有配備打轉向燈自動變道功能，通常來說有車道保持但沒有打燈變道的車在轉向燈觸發以後會自動解除車道保持狀態方便駕駛者變道。

但 W6 車道保持開啟狀態下打轉向燈車道保持狀態是不為所動的，於是每次這種時候即便打了轉向燈變道之前還要和車輛的車道保持再較一次勁，在我看來這是一個亟待最佳化的邏輯。

W6 這幾天開下來，因為車道保持能力上的不足，輔助駕駛在道路可用率方面還是低了些，速度一快起來在彎多或者兩側車多的地方車輛就比較難穩定地保持在車道內行駛，這個表現讓我略失望，整體來說和目前市場第一梯隊的選手還是有明顯差距。

試駕後的沉思

上面就是我開完 W6 以後的體驗，在有限的時間裡我儘可能多地去感受了這臺車我作為一個駕駛者能察覺到的亮點和缺點，按理說，這些內容寫完這篇文章就應該結束了。

但是在著手寫這篇稿子之前，對於 W6 這臺車我還思考了其他幾個問題，這些思考我認為也應該和大家分享。

我首先問自己第一個問題：開完 W6 以後你覺得威馬進步了嗎？

從產品上來說答案是肯定的，這臺威馬最新的 W6 相比 3 年前交付的 EX5 續航更長了，配置更高了，車機互動大幅提升，語音好用得多，AVP 泊車更是前所未有。

考慮到這臺車的尺寸再加上 520 km 的 NEDC 續航，我們拿到的這臺車賣 21 萬不到，這個價格絕對不算貴。

緊接著我又問了自己第二個問題：你覺得這款車會好賣嗎？

面對這個問題，我卻陷入了沉思。腦海裡開始倒放這幾年關於威馬以及中國智慧電動車的記憶。

三年前和三年後

2018 年 9 月 28 日，威馬 EX5 正式開啟交付，對於威馬和當時的中國智慧電動車行業，那一天都是一個值得紀念的日子。

EX5 首批交付現場

最近才開始關注電動車的讀者們可能感受不到，在 3 年前的那個時間點，一款像模像樣的緊湊型純電 SUV 起步價只要 11。23 萬元是多麼振奮人心的事情，簡單來說，EX5 可以被形容為當時電動車圈子裡的小米。

而且那臺車還真的交付了，在那個新造車給人的印象還是 PPT 騙融資的時代，EX5 和威馬相比之下非常務實。早期市場對於 EX5 的反饋也比較積極，銷量在當時也相對不錯。

但是到今天，威馬卻沒有了當年那般的光環。在 2021 年一眾的新能源熱潮中，W6 已然成為了其中較為冷門的車型。

這三年裡，在消費者心中的新能源品牌佔位大戰中，威馬並沒有取得很靠前的位置。靠 EX5 打出來的「價效比」標籤在之後的時間已經被消費者逐漸忘卻了。

在 W6 上威馬則希望強調自己的智慧化，所以產品端 W6「集中力量打長板」，它在泊車和車機上花了很多的心思，這兩方面最後體現在產品上的效果確實也在良好水平之上。

但所謂既生瑜何生亮，經過 G3 和 P7 兩代產品的努力，市場上那塊最亮眼的智慧化標籤現在已經貼在了小鵬身上。W6 在能力上沒有做到全面超越的前提下，這方面很難再引起消費者密切的關注。

提起泊車和智慧化，消費者第一時間想起的可能不是 W6

而在這樣一個新能源車集體湧現的時代，消費者印象最深的就是第一，如果他們認知中泊車能力和智慧化並不是威馬的標籤，當他們需要買一臺這樣的車型時，W6 可能並不會第一時間出現在他們的腦海裡。這對於 W6 是一個很大的挑戰。

寫在最後

2021 年走向市場的 W6 在空間、駕駛體驗上做得中規中矩，沒有多少驚喜，但也沒有太多槽點。舒適性、續航在這個價格之下做得算比較有價效比。

也正是這樣的一臺車，幾天的試駕下來，它的受眾在我的腦海裡卻沒有一個明確的畫像。亦如 W6 的外觀，看著還行，有些特色，但特色之中總少了些過目難忘的印象。

如果你一個沒有任何電動車的概念，沒有任何電動車品牌認知的人，只說產品，買一臺 W6 家用是沒問題的。可這樣的消費者，在今天看來似乎越來越少了。

想起停車場 W6 自己找到車位並停好那一刻，我內心其實挺興奮的。畢竟對於威馬，這次的 AVP 是實實在在做出來並且率先落地量產了，某種程度上 3 年前 11。23 萬的 EX5 開啟交付也是這種「做到了」的感覺。只是相比之下 AVP 對消費者的吸引力顯然是沒有一個小米式的價格來得激動人心的。

在長遠的角度來說，我又想起我開始提出的第一個問題：開完 W6 以後你覺得威馬進步了嗎？

我現在覺得，這個進步要是相對的，在一個迅速發展迭代的行業裡，比過去的自己更好是不夠的，如果想成為標杆你必須比這個飛速進步的行業進步得更快。

不過在既定的情況下，如何在同行們的流量光環下讓人知道並分享 W6 的智慧化成果，從而吸引到更多的潛在使用者，可能是威馬當前最應該著手去推進的事情。