由於最新的統計資料暫未出爐，所以小編這裡暫時引用東盟汽車聯合會（AAF）所公佈的2021年全年的汽車生產和銷售量：2021年，東南亞地區汽車總產量為354萬輛，同比增長24。3%；總銷量為279萬輛，同比增長14%。

根據資料，我們基本可以得出這麼一個結論：儘管東南亞汽車市場的體量不大，但勝在增速猛。實際上，有著6。6億人口規模的東南亞車市，其發展潛力堪比新世紀初的中國，即國家、地區經濟實現飛速增長的同時，國民的消費水平也在不斷提高，對於汽車等大件商品的需求也愈發旺盛。

也就是說，在中國汽車市場轉入存入競爭的時代，中國品牌汽車除不斷內卷外，出走海外亦是實現品牌向上的一種選擇。毫無疑問，作為汽車發源地的歐洲和世界第二大車市美國是中國車企出海的終極目標，可迴歸現實，這兩大發達地區車市的門檻、政策尚不明朗，因此中國企業大可不必去貼“冷屁股”。反倒是“家門口”的東南亞車市不僅潛力無限，並且對於中國品牌而言，競爭壓力也是小了不少，甚至可以說沒有。

眾所周知，東南亞汽車市場長期以來算是日系車企的“後花園”，在此地經營多年的日系車積累了深厚的使用者基礎與政府關係，加之20世紀90年代便在東南亞地區建立的整車生產體系，日系車企得以實現了對東盟地區的壟斷。因此中國車企要想分到東南亞車市的蛋糕，就必然會遭到日系車企的集體狙擊。

但其實，中國車企已然在東南亞地區找到了突破口，它就是與我們關係頗深的泰國。這裡先簡單介紹下泰國車市的基本情況，它是東南亞地區銷量規模第二大的汽車市場，2021年泰國車市累計銷量為75。91萬輛，其中以豐田（23。97萬輛）、五十鈴（18。11萬輛）、本田（9。3萬輛）、三菱（4。7萬輛）為首的日系車企們佔到了泰國95%以上的新車市場份額；它還是東盟最大的汽車出口國，2021年汽車產量為169萬輛。

但需要注意的是，儘管泰國車市的電動車銷量佔比不到1%，但在這一細分市場中，中國品牌佔據了主導地位。不誇張地說，如果日系車“統治”了泰國燃油車市場，那麼中國車企就是“壟斷”了電動車市場。

說到這裡，相信大家也已經發現了上文埋下的伏筆，小編曾提到中國品牌汽車在東南亞市場的競爭壓力很小。這如同中國品牌在國內新能源車市“暴打”日系車企一般，它們在來到泰國後，依然延續著對日系車極強的新能源攻勢。

舉個具體的例子，目前已在泰國發售的純電車型換算成美元，豐田bZ4X售價為5。3萬美元，特斯拉Model 3為5。1萬美元，而比亞迪ATTO 3（元PLUS）則為3。3萬美元、尤拉好貓為2。2萬美元。

與此同時，泰國政府也在政策層面給予了新能源車企諸多支援，計劃到2035年圍繞零排放汽車、下一代汽車技術、商業模式創新三個維度，打造完整的電動車產業鏈；加大本國電動車基礎設施的建設；減免電動車的車稅費；更重要的是給予外國車企在泰國建廠諸多便利，例如土地、用工、稅收等方面的投資優惠政策。因此我們可以看到，像是長城、上汽集團都已經在泰國建廠，比亞迪也有望成為第三家在泰國建廠的中國品牌。

寫在最後

總而言之，如果中國品牌汽車能夠在泰國車市復刻國內對日系車的戰績，那麼毫無疑問，今後不論哪個地區、國家的汽車市場，日系車在新能源領域都不會是中國品牌的對手，畢竟長期以來最堅固的“領地”泰國都丟了，豐田又能守住哪呢，大家說是吧？