到今年11月，擔任奇瑞董事長18年的尹同躍也即將年滿60歲。然而已近花甲之年的他所面臨的挑戰一點也不比34歲時剛創辦奇瑞時簡單，甚至更為嚴峻，只不過如今的尹同躍已沒有當年34歲的精力來面對奇瑞的困境。

尹同躍曾表示，要堅持推進新型工業化，加快建設製造業強國。而為了實現製造業強國的願望，尹同躍和他的奇瑞也確實做出了不懈的努力。

今年是奇瑞成立25週年，奇瑞的奮鬥造就了今日中國汽車“自主向上，合資向下“的格局形成，同時也造就了市場競爭多元化的局面。

瞭解蕪湖的人都知道奇瑞對這座城市做出的貢獻遠超汽車本身，尹同躍造就的奇瑞不僅是蕪湖的名片，更是中國汽車製造輸出的名片。

01

“幹不成，就跳長江”

從蕪湖的一個廢棄磚瓦廠起步，尹同躍和他的團隊在這個破舊廠房裡攻克了汽車工業的明珠——發動機技術。

1962年11月，尹同躍出生於安徽巢湖，聰明好學的他成為改革開放後村裡首個大學生。他從小的夢想是成為一名拖拉機手，在母親的建議和自己的選擇下，尹同躍考取了安徽工學院（現合肥工業大學）攻讀汽車製造專業。

1984年22歲的尹同躍在大學畢業後進入一汽集團任工藝員。受過高等教育又勤學苦練，尹同躍很快脫穎而出，成為了一汽-大眾汽車有限公司總裝車間主任兼物流科科長，並獲一汽“十大傑出青年”稱號。

也就是在這一年，蕪湖市政府在歐洲考察時得知福特的一條發動機線要出售，萌生了在當地發展汽車專案的念頭。同年年底，蕪湖市政府派遣代表團訪問一汽集團，蕪湖市副市長詹夏來得知這個大眾車間主任、一汽十大傑出青年尹同躍竟是自己安徽同鄉，於是力邀尹同躍回安徽蕪湖主持安徽本土汽車專案。

尹同躍被對方的真誠邀請和決心所感動，最終接受了邀請。

如今再談及當年蕪湖市政府的盛情邀請，尹同躍回憶道：“總是為外國人做事沒有出息，要打造屬於自己的品牌，人家欣賞我，我就回來了。”

士為知己者死，如果沒有詹夏來，尹同躍可能會一直待在一汽集團，在合資車的搖籃中不斷成長。

1996年，尹同躍離開了工作十二年的一汽，來到當時只有輕工業產業的蕪湖，開始打造國產汽車品牌——奇瑞。

創業初期的奇瑞僅有蕪湖市裡批下來的30萬元起步資金，辦公地點是蕪湖城北的廢棄的破磚廠和幾間茅草房，廠區很多路都不通，滿是水塘和淤地。沒錢、沒人、從國外購買的生產線生產效率低下、工期拖延，尹同躍面臨著諸多未預料到的挑戰和困難。

奇瑞沒有人，尹同躍就從一汽大量的挖人。“當時幹部挖了288人，員工挖了有1000多人”，談及在一汽挖人，他笑道：“連我自己都成了人販子”。

這些人給奇瑞帶來了希望，儘管當時的奇瑞面臨著諸多困難，好在尹同躍和團隊們都沒有放棄，最終在以“幹不成，就跳長江”的決心和勇氣下，經過500多天的鑽研和攻關，於1999年5月18日深夜，奇瑞成功點火第一臺發動機。

發動機作為汽車工業的明珠，中國汽車人深諳只有解決發動機問題，中國汽車才能真正起步。這天晚上，尹同躍和他的團隊激動的徹夜難眠。

於是在1999年底，奇瑞第一輛“風雲”汽車正式下線，這是奇瑞的首臺轎車。透過和上汽的合作解決了量產問題，奇瑞風雲銷售2。8萬輛。

2002年，奇瑞銷量突破了5萬輛，躋身國內轎車行業“八強”。

到2007年，奇瑞完成了從0~100萬輛的積累，

到2011年，奇瑞連續11年蟬聯自主品牌銷量冠軍。

……

在蕪湖這個低調的城市，奇瑞一步一個腳印成為知名民族汽車品牌，真正踏上自主造車的道路。

02

一股“軸勁”造就奇瑞

不同於比亞迪王傳福“轉移陣地，走農村包圍城市”的另闢蹊徑，尹同躍在創立奇瑞之初就展現了他性格倔強的一面，甚至是“軸”，而就是尹同躍身上的“軸”勁貫穿了奇瑞的發展。

同樣是掣肘於西方汽車技術壁壘，比亞迪的王傳福果斷選擇拋棄傳統燃油車，早早進入新能源賽道，然而尹同躍帶領的奇瑞卻選擇直面西方技術壁壘。

奇瑞選擇自己做發動機，這是尹同躍的“軸勁”。

從安徽工學院的汽車製造專業畢業到在一汽工作十餘年，尹同躍在汽車製造上的深厚經驗歷練了他的實幹精神，這種實幹精神也為奇瑞指明瞭自研發動機的道路方向。

“發動機是核心技術，如果奇瑞能把發動機造出來，整車就不會是問題” 。

尹同躍看到了汽車製造的核心，當奇瑞汽車遠銷海外時，他開玩笑說；“奇瑞是做發動機的，順便做整車。”

得益於奇瑞死磕發動機技術，在新世紀初奇瑞推出的“風雲”轎車一時間成為全國爆款，彼時桑塔納價格為二十多萬人民幣，而奇瑞“風雲”的價格只有桑塔納的三分之一。

21世紀的前十年，奇瑞在國內汽車市場上有著舉足輕重的地位，回顧當時的成就，尹同躍有足夠的資本傲視群雄，其推出的奇瑞QQ一時成為國民神車。

在以技術換市場的中國汽車發展早期年代，奇瑞的出現令人振奮，“技術奇瑞”的遠見推動其在合資年代就能生產高性價比車輛，其生產的瑞麟G5甚至接受了國慶60週年檢閱，21世紀前十年是奇瑞的高光時刻。

然而在一系列的高光背後，是奇瑞開始逐漸減速，掉隊，掙扎……。

03

從野蠻成長到折戟沉沙

2000年到2010年，這十年的時間，是奇瑞“野蠻成長”的階段，透過不斷推出新車，奇瑞得到了銷量高速增長。但是對於市場、品牌以及消費者，工程師出身的尹同躍並沒有特別深刻的理解，他只有一個很樸素的念頭， “窮人家要多生幾個‘孩子’，打架的時候抱成團，才不會被欺負”。

在發展最快的時候，奇瑞旗下有20餘款車型，這種粗放的方式讓奇瑞沒有絲毫的競爭力，在產品的品控方面也做不到精細化保證。2012年始，奇瑞銷量開始下滑。2013年，奇瑞推出旗下的觀致轎車，售價在12-17萬之間，對標大眾速騰。在車輛品質上，觀致給消費者帶來了諸多驚喜，但是觀致的銷量卻給了尹同躍一記重重的耳光。2014年銷量不到7000輛，2015年銷量14000輛，2016年24000輛，在這幾年裡，奇瑞共虧損66億。

奇瑞也開始由領軍者掉出銷量前十。

“奇瑞進入快速擴張期，幹了很多車型，也犯了很多錯。但是總體來說比較粗放，缺少系統規劃，缺少對市場的敬畏”。

尹同躍說，他感覺到這一切都出了問題，片面求快的心態和一切以賺錢的想法讓奇瑞遭遇困難並展現出頹勢，奇瑞迷失了自我。

“當時是錢太好賺了，我們滿屋子蹦，以為自己是無所不能的英雄。”

04

積極轉型，苦盡甘來

接年的銷量下滑並不是尹同躍願意看到的。面對奇瑞銷量日漸頹勢，尹同躍有了轉型的念頭，他表示：即使奇瑞銷量跌出前十，奇瑞也要轉型。

奇瑞開始削減車型，重新整理研發體系。

2013年7月，透過轉型努力，經歷一系列陣痛後，奇瑞用艾瑞澤7打破了“奇瑞沒落”的傳言。艾瑞澤7的釋出，不僅標誌著奇瑞正式開始了真正的自主創新，也代表奇瑞汽車戰略轉型第一階段基本完成。

轉型後的奇瑞成績喜人，2022年9月份，奇瑞集團銷售汽車137578輛，同比增長92。1%，連續三個月重新整理單月銷量歷史紀錄。前三季度，奇瑞集團累計銷售汽車893，930輛，同比增長37。3%。而奇瑞也持續20年成為國產汽車出口量第一，是開拓海外市場最成功的國產汽車品牌。奇瑞堅持技術驅動路線，銷量的持續攀升也說明了消費者對“技術奇瑞”的認可。

面對轉型成功，尹同躍認為奇瑞還有很長的路要走，不僅僅是要轉型，奇瑞還需要吸收各種創新。

在研發領域，奇瑞開始了進攻模式，在軟體技術、電池技術、晶片技術等多方向多領域撒網，積累了深厚的技術儲備，累計申請專利超過兩萬件，並且和阿里巴巴，科大訊飛等新興網際網路企業達成深度合作。尹同躍意識到，隨著人工智慧、網際網路、新能源等高新技術帶來的產業升級，汽車行業的競爭會更加激烈。

為此，奇瑞進行積極技術創新探索。在2021年廣州車展上，奇瑞釋出了全球車型新品——OMODA5。

明者因時而變，知者隨事而制，豐田、大眾等傳統車企在傳統賽道快速前進的同時，也在不斷變換開拓新賽道，奇瑞也是如此，尹同躍提出奇瑞要成為“雙T企業”，不僅要像豐田（TOTOTA）把傳統車做好、打好基礎，還要有特斯拉（Tesla）勇於創新、打破常規的精神。

05

巔峰難回

留給尹同躍的時間不多了

奇瑞的發展經歷諸多挫折，儘管透過轉型，得到了喘息的機會，但是想重回巔峰仍面臨巨大挑戰。

在新能源汽車銷量上，雖然奇瑞上半年的表現不錯，共實現銷量11萬輛，但從奇瑞的新能源汽車的產品種類來看，低端仍然是奇瑞的代名詞。

奇瑞QQ冰淇淋、小螞蟻這兩款微型電車銷量就佔到了新能源車型總銷量的95。31%，總體呈現了低端的局面。

衝擊高階一直是奇瑞努力的方向，但至今仍未看到奇瑞能拿下高階市場的跡象，而如何讓消費者重新認識奇瑞才是真正需要考慮的問題。

在高階鍛造方面，奇瑞在近一兩年裡加快了腳步，尹同躍在公開場合為新品、技術叫喊，這一表態讓外界認為是為奇瑞上市做準備。

但奇瑞一直遲遲未上市，衝擊高階對奇瑞來說仍然是個嚴峻的挑戰。

對此，尹同躍表示：“別人在風口上飛的時候，我們是真正趴在地上，建體系、搞流程。現在風停了，我們該起飛了。”

但願我們能看到未來衝擊高階品牌的奇瑞能給我們帶來更多的驚喜，但願60歲的尹同躍還能再飛一次。