可以說，奧迪是最早和最成功使用四驅配置來推廣和提升品牌價值的乘用車廠商，它的quattro是它最璀璨閃亮的一張技術名片。

劍走偏鋒機緣相遇也罷，處心積慮修煉達成也好， 從上個世紀80年代以來，它在乘用車的全輪驅動領域，瀟灑獨行沒有對手，運動競賽和民品銷售互相助益，相得益彰。

audi官網圖

奧迪的壁虎標識，活靈活現，躍然如生，生動形象，讓人不禁的給予最準確貼切的聯想到它的Quattro和其內涵品質。

（當然現在有的車，胡亂貼上，自己取義為“庇護”之意，實非原意）

先讓我們來回顧一下，歷代Quattro的發展內容：

普通開放式差速器

Torsen type A

Torsen Type B

Torsen Type C

第一代， 前中後三個開放式差速器，中後配有手動差速鎖；

第二代， 開始應用託森差速器，Type A，在中差，（前後仍然是開放差速鎖帶手動鎖止功能）

第三代，在後橋開始應用Type A

第四代，Type B開始應用中差，EDL開始應用，標誌著電控開始參與進來

第五代，最佳化Type A，並最佳化其和ESP之間的協調；

第六代，開始應用Type C的託森差速器；

第七代，應用冠狀齒輪中央差速器，中差更小，更輕，更高分配比；

冠狀齒輪中央差速器

Quattro ultra-最不能說全輪驅動的奧迪四驅系統， 省去了中差，用多片離合器替代，後橋上配合牙嵌離合器，都是碳排放搗的鬼，為了節油，無所不用，這樣正常時候就是個2驅車，只有在需要時候，後橋才獲得動力。 這其實只能算是適時四驅驅動系統，雖然audi嘴硬，不承認。

最新的e-tron電動車系列的quattro，是無中差，前後橋分別由1-2個電動機驅動，整個系統由電控管理，這種四驅系統更靈活，更柔性。

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小型平臺及橫置平臺的quattro應用的是大眾的haldex系統（大眾的4-motion）

機械雖好，原理簡單可靠， 但在應對多種複雜多變場景，自動糾正偏差，快速協調多個系統等場合就力不從心。這是電控的特長，可以看出，這也是audi的四驅系統在進化歷程的中心線。

不得不說Torsen差速器是個很有趣的機械裝置產品，相比傳統的差速器（open differential）具有更佳的表現， 但是我們不能無限的誇獎它，讓它承擔更多的期待，像其它的機械產品一樣，它對很多方面的挑戰天生無法克服。

具體來說，就是噪音，HVH（平順性）和無法完全鎖止（如果要實現鎖止，需要其它裝置的配套）。單單無法鎖止這項，就限制了它的很多的應用選擇。 這一缺陷，如果它應用在前後橋上，單側車輪如果失去了附著力，那麼整橋就失去了驅動力。如果應用在中差，任何一橋的失去驅動力，就意外著整車無法獲得驅動力。

很多網上的論點，都講“託森差速器可以實現100%鎖止”的優良效能， 相信都是人云亦云， 鍵盤俠。

100%鎖止，是機械鎖止差速器的功能， 把任何一側的驅動軸和差速器殼硬性連線， 這樣兩側車輪就完全僅能一個速度行駛，它只適用於在沙地，沼澤，雪地等軟附著力狀態，車輛需要脫困情景要求，這個時候車輛速度低， 對精準方向不嚴格要求。

如果應用在鋪裝路面上，根據車速不同，輕則車輛傳動系統，車輪系統機械損傷， 重則車輛失控傾覆，傷亡事故。

Torsen， 意思是對力矩torque的sensitive， 它對速度既無感知也無法主動相應。

“在極端情況下，最多將75%的動力傳遞至任何驅動軸”，這也是網路上多數對Torsen 差速器的論述， 這個聽上去很美好， 似乎是講，假設如果你的發動機功率120kW，傳遞到輪端因為效率損失是100kW，那麼可以有75kW的動力，輸入到任何任一個我想要的附著力優良的傳動軸。 理想很豐滿，現實肯定很骨感， 這個75%的論述，不能說它是錯誤的， 但是它隱藏了很多的前提和特殊特況，沒有告訴你。 所謂極端，當然是指路況某種極端，比如一橋在冰雪，另一橋在優良路面。 75%動力的分母也和發動機功率沒有關係，指的是當時極端下，輪胎和路面可以獲得的可以發揮出來的驅動能力，在極端下，往往是很少的， 這個時候發動機功率再大，也是帶來的一拳打在棉花上，有力使不出。 請再次發揮一下想象力， 把一輛車放到冬奧會的真冰場上，讓它做各種冰上速度曲面行駛。。。。。輪胎上沒有冰刀， 它只能原地亂轉。 它能獲得多少四輪合計驅動力呢？ 這個時候的75%到哪一軸，還有多大的意義呢。

馬蹄

牛蹄圖

再來談一下，四驅系統， 可能有很多駕駛四驅全輪驅動的轎車的人，會自然的傲嬌， 有可能會瞧不上後驅車及前驅車， 因為覺得自己的車輛的極限很高。 這其實意義並不大， AWD全輪驅動的轎車，確認是能提高車輛的起步效能， 但並不能對兩驅車形成碾壓性的優勢。要不然為啥大多數的車輛還是兩驅車，就算RR，Bentley，Ferrari，這種對成本不敏感的車型也這樣。 因為在硬質鋪裝路面上，兩輪驅動已經足以應當車輛的動力需求。 是否有人鄙視我，“看你沒有開過四驅轎車的普信男”“你開過冰雪路面嗎” 的確，不可否認， 在冰雪路面上，全輪驅動，肯定可以提高車輛的動力極限。 但是這個極限是及其有限的。 不做理論分析，用個類比來吧， 如果兩驅車在冰雪路面行駛，相當於馬蹄子在冰面上行走，那麼四驅車可以比做牛在冰面上行走， 牛蹄子是分瓣的，多少都能比馬的一個整蹄子更有多些抓地力。 我想說，當馬滑倒了的時候，牛還能距離不倒有多大的空間呢？

在冬季冰雪駕駛， 更換雪地胎之外，控制車速，控制轉彎半徑，用以保證輪胎能提供車輛所需要抓地力，才是上上之策。

萬事都有極限， 四驅車也不例外， 君不見就算坦克 也有陷落於淤泥中無法脫困， BENZ G-class也有在沙地中爬不出的時候。

說的有點遠了，總結一下， Torsen差速器是個很有趣的裝置， 但不是萬能的， 它是開放式差速器的升級版，它同時自然就有很多的限制， audi是否應用它， 並不能作為評價Quattro系統功能和能力的論據。