國內造車新勢力之間的角逐絕對是一場大戲，這種內卷在某種意義上也凸顯了中國新能源行業的活力，層出不窮的品牌更是印證了各方對新能源汽車的關注，從最開始的百花齊放到“蔚小理”領銜再到哪吒、零跑等品牌後來居上，但一騎絕塵的故事遠沒有後起之秀更迷人，因此我們格外關注哪吒汽車。

哪吒是毫無疑問的後來者居上，從銷量上就可以看出一二。2018年到2021年，哪吒汽車的交付量分別為1200輛、10000輛、15000輛、69000輛，很明顯，哪吒在三年的時間裡層層躍進，2021年的銷量已經達到了前面年份銷量綜合的2。5倍，實現了2倍於新能源汽車行業整體增速，但如今的哪吒已經走到了品牌的十字路口。

擺脫“B端” 哪吒坐穩C位

眾所周知，哪吒與“蔚小理”高舉高打的戰略不同，兩款主力車型哪吒V與哪吒U均是售價在10萬上下，特別是前者，依靠極致的價效比很快佔領了小型SUV的市場，哪怕是現在，在整個國內8萬級純電車之中，能與哪吒V銷量相似的車型幾乎找不到第二臺，2021年起售價6。29萬的哪吒V銷量佔據了合眾汽車全年總銷量的71。25%。

哪吒堅持走大眾路線也在去年得到了不錯的反饋。從去年下半年開始，哪吒的銷量從年初五千臺左右一路上升到一萬臺，穩定的銷量增長讓哪吒在造車新勢力中排名不斷上升，到年底，蔚小理之中只有小鵬與理想能壓住哪吒，蔚來銷量上已經完全被哪吒甩開，“蔚小理”領銜造車新勢力的格局也就此打破。

到了今年，根據哪吒汽車官方資料顯示，截止2022年9月，品牌累計銷量已經突破20萬輛。同時，根據哪吒汽車官方披露，哪吒汽車從10萬到20萬輛的時間僅為8個月，“比第一個10萬臺”快了5倍。藉此，哪吒也成為了交付“第二個10萬臺”最快的新勢力品牌。

在具體銷量上，哪吒9、10月份連續兩月單月銷量超過18000臺，穩坐造車新勢力榜首，包括理想、問界、零跑等一眾對手在內，都被哪吒遠遠的甩在了身後，即便拉長到整個第三季度來看，哪吒的銷量依舊能打，以48059臺的高銷量遙遙領先身後的零跑，這種優勢在造車新勢力中不可謂不大。

哪吒的成功不僅體現在銷量上，在消費端上同樣出色。哪吒汽車最初起家之時，B端市場是它們重要的切入點，但與威馬、力帆等企業不同，哪吒很快意識到B端市場所帶來的銷量都是曇花一現，只有在C端站穩腳跟才能謀求更長遠的發展。

從2021年開始，哪吒在營銷推廣上不斷弱化自己B端的身份，大力在消費者市場投放資源，再加上哪吒V與哪吒U兩款車型確實能打，很快哪吒完成了轉型。根據哪吒官方資料來看，哪吒汽車個人使用者佔比達到83%，哪吒U Pro的個人使用者佔比是73%，哪吒V系的個人使用者佔比達到92%。

而在2022年，隨著銷量上漲，哪吒在消費者市場知名度越來越高，很少再有人說哪吒是網約車品牌了，這也證明了哪吒確實已經逐漸脫離了B端，在C端闖出了自己的一條路，但哪吒還有一個更大的問題需要解決，那就是哪吒今年反覆提到的“品牌向上之路”。

價效比弊病初顯 投資方或失去信心

在解決了B端問題之後，哪吒下一步的重點就要放在品牌的向上發展了。正如哪吒的ECO張勇所說，“如果不是從低端切入，或許早就死了。”“如果我們剛開始走高階，不走大眾化市場，我認為公司早就倒閉了”，價效比讓哪吒作為後起之秀能在很短的時間內走到前列，但對於造車來說，“賠本賺吆喝”是幹不長久的，中低端市場越火，哪吒向上就越急。

哪吒汽車副總裁兼品牌中心總經理陳賜靚也曾提到品牌向上比向下要難，“做品牌，從高往低打，品牌有勢能、有品牌力，高階的奢侈品品牌可以透過往下走釋放勢能，就像跟物理守恆定律一樣，勢能的下降就會釋放動能，這個動能就是銷量”，但同時陳賜靚也認為品牌由上到下很簡單，但沒有可持續性，因為“它們一旦下去就很難再上來。”，但像哪吒一樣由低往高打，一旦成功，可以“消費分層”，“不管是10萬以下、10-20萬或20萬以上，都有消費人群”。

根據此前360披露的資料來看，2021年，哪吒汽車累計銷量為69674輛，營業收入為573476。8萬元，但虧損290772。34萬元，按照銷量計算，哪吒平均每輛車的收入為8。2萬元，平均每賣出一輛車虧損4。2萬元，雖然銷量領先，但哪吒並不賺錢，幾乎談不上利率兩字。對比來看，小鵬汽車2021年平均賣一臺車的收入為20。4萬元，這種不健康的模式自然是哪吒急需解決的。

CEO張勇也曾提到對哪吒品牌現狀的認知，“哪吒雖然在月度銷量上跟他們（蔚小理）持平，但是我認為他們做得比我好。如果我能給自己打60分、70分，我認為李斌應該能打80分、90分。所以只有我超過他兩倍三倍的銷量的時候，我認為我們才算跟他一樣優秀”。

在哪吒品牌發展中有一個重要合作伙伴——360。2021年5月，360正式宣佈戰略投資哪吒汽車，在所有投資完成之後，360會成為哪吒第二大股東。有了360的背書，哪吒融資路徑迅速拓寬，去年10月，哪吒汽車官方宣佈完成D1輪融資，金額達40億元，360獨佔一半；11月，寧德時代加入；12月，D3輪融資完成，360基金依然是主要參投方之一。

可在今年的6月26日，360最終放棄了原定的增資計劃，將哪吒汽車對應的3。532%股權無償轉讓給了嘉興鑫竹和深圳精誠，雖然後面兩者都給出瞭解釋，稱是為了為支援哪吒汽車股份制改造等工作。對於著手上市的哪吒來說，股份制改造是有必要的，但絕不是從360開始，只能說，讓現金流充裕的360停下狂熱的投資腳步，只能是哪吒在銷量起飛之後暴露出的低價戰略弊病，360或許更想停一停觀望一下，等待哪吒下一階段的規劃。

ipo的急迫與“冷靜” 哪吒要靠科技翻身

哪吒高層對自己產品溢價低，企業高投入、低迴報的狀態是非常清晰明瞭的，CEO張勇更是不止一次在公開場合表示，想要解決哪吒的問題，強大的資金注入是很必要的。“企業發展需要大量的錢，要說我們不缺錢那是假的，對於企業來說，錢越多越好”，對於車企來說，上市可以解決資金上的絕大部分困難。

這麼缺錢，哪吒為何不趁著銷量這麼好的時候趕緊上市呢？哪吒並不是沒做，早在2020年7月份，哪吒就正式宣佈將啟動科創板上市申報工作，並且計劃在2021年完成上市，但當時科創板推出了新政策，強化了對上市企業“科技含量”審查，最終導致哪吒擱淺。

今年2月份，哪吒再度別曝出IPO訊息，媒體報道哪吒已經開啟約450億元的Pre-IPO輪融資，但很可惜的是，這件事最終也不了了之，為何哪吒一直沒辦法下定決心呢？這就要提到今年上市的零跑了。零跑與哪吒路線幾乎一模一樣，遇到的問題也大徑相同，但零跑上市更快，可讓人無法預料的是，零跑上市即破發，直到現在股價還在一路走低，根本不像是一個蒸蒸日上的造車新勢力，與小鵬、蔚來等企業相去甚遠，資本市場對於走價效比的新造車企業似乎並不看好。

哪吒高層這兩年在戰略上確實做得非常出色，不盲目、不躍進讓哪吒步步為營，這一點在上市這方面更是體現的淋漓盡致，哪吒這麼缺錢的情況下，在看到零跑的窘境之後聰明的選擇放慢腳步，大力宣傳自己的新車哪吒S以及新平臺“山海”，想要積累更多的“話語權”再進入資本市場。

可以預料的是，哪吒在正式上市之後情況必然比零跑要好，融資也會更順利，但錢只是工具，想要拔高品牌調性光有錢是沒用的，更不是簡單推出一款高價新車就能解決，哪吒需要更吸引人、核心更豐富的東西，個人覺得這個答案應該是“技術”。

其實這一點有一個比較鮮活的例子——比亞迪。在比亞迪推出自己核心的DM-I混動與刀片電池之前，比亞迪的車型基本價格都在十萬左右，一旦落地超過十二萬幾乎沒有銷量，但從15萬的宋到20萬的海豹再到25萬的漢，甚至比亞迪明年還要推出百萬級車型，這足可以證明比亞迪這個品牌已經從兩年前的十萬級中低端國產品牌上升了多個檔次，科技幾乎讓比亞迪重獲新生。現在的哪吒推出了山海平臺，但這明顯是不夠的，哪吒還需要在三電方面拿出更有話題點的東西拔高自己在市場上的“身價”，這也是哪吒品牌作為造車新勢力以低打高唯一出路。

“春風得意馬蹄疾，一夜看盡長安花”，哪吒如今在國內造車新勢力中銷量越來越高，也代表更臨近品牌命運的十字路口，希望哪吒能走出一條正確的路。