博越L明明是一款城市SUV，為什麼試駕活動會安排在平潭國際城市賽道？

原因很簡單，因為廠家希望籍此證明博越L是

“最好開的城市SUV”

。

01，CMA賦能很全面

這個說法當然太過絕對，但如果在前面加一個“同價位”的定語，我認為基本還是可以成立的。當然，這首先要弄清“好開”的概念。

對於一款普通家用城市SUV，所謂好開，並不是加速或制動等幾項效能的絕對值就可以定義的，它更應該是指一臺車能否帶給駕駛者——無論是老司機還是新手——以舒心和安心的駕駛感受。

所以，吉利這次雖然把試駕安排在了賽道，但也不是讓大家去單純地跑圈，而是在賽道里安排了起步加速、緊急制動、顛簸路段、智慧避障、緊急變線、極速過彎、蛇形繞樁等諸多體驗專案。

體驗過後，我必須承認CMA架構給博越L的賦能是全方位的，帶來的升級也是全面的。

所謂架構，我從使用者的角度去理解，它是一整套更加高階的造車理念和體系。如果去比較兩臺車，你可能發現貌似也沒什麼區別，但採用了先進架構的車，質量更輕同時整車剛性卻更高，動力更強同時能耗卻更低，更舒適同時操控極限卻更高……

這些原本矛盾的東西，在更先進的架構上，得到了兼顧。

CMA架構讓博越L全方位提升，諸多矛盾的東西得到了更好的兼顧。

無論是駕乘的舒適性還是操控穩定性，博越L的駕駛體驗都堪稱高階，遠遠超越我原先基於其12。98~17。58萬元預售價的預期。

在很多專案上，我的實際車速都超過了廠家的建議值，並不是我逞能或者要炫技，而是因為這款車給我的反饋是，它的極限還有很大空間，這就會給駕駛員帶來安心感。沒有這種安心感，駕駛體驗就談不上高階。

博越L 2。0TD車型現場實測，0~100km/h加速7。4s，100-0km/h制動35。8m。

博越L 2。0TD和雷神混動版本我都體驗了一下，同樣都響應快、極限高，無論繞樁還是緊急變線，車身動態姿勢都保持得很好，在用連續減速帶模擬的顛簸路況，車輛沒有多餘的振動和異響，高速NVH表現達到豪華車水準，事實上，採用CMA架構的博越L，從設計到工藝，從材質到配置，從效能到綜合駕駛品質，已經達到了準豪車的標準。

博越L的內飾材質、工藝和配置水平，都改寫了緊湊型SUV的既有標準。

02，雷神混動很驚豔

第二圈的時候，我沒有像其他同行那樣試著以更高的車速去體驗各個專案，因為無論是加速還是制動，官方都有資料，我的實測成績比別人更高一些還是更低一些，都並不能說明什麼。

但是，既然試駕的是一臺混動博越L，我最在意的當然還是它的實際油耗，於是我也就成了現場唯一一個在這個賽道上做油耗測試的媒體。

儀表清零後，我正常駕駛，並沒有以節油大賽的方式去挑戰一個最低油耗，因為那沒有太大意義，當然，既然是體驗油耗，我也沒有激烈駕駛，儘量將車速保持在每小時五六十公里的區間，儘管如此，由於是賽道，不僅彎多，而且很多彎還很急，再加上開著空調，當天風也很大，這些對油耗都會有影響。

在平潭國際城市賽道上跑了一圈，測得博越L雷神混動的平均油耗只有3。9升！

測試前，根據博越L雷神Hi·F綜合百公里油耗4。2升（NEDC工況）的官方資料，我預計賽道上我這種開法，表顯油耗應該在5升左右，但跑完一圈回到出發點的時候，表顯平均油耗只有3。9升！

可能有人不服，但吉利雷神混動確實做到了行業最高水準！

我一直說，由於影響因素實在太多，這種所謂的實測資料其實只能作為參考，真正要比較的話，還是應該以官方資料為準，我的這次實測只是驗證了吉利的這個官方油耗資料非常實在，沒有任何水分。

博越L雷神混動NEDC工況4。2升的綜合官方油耗，是當前行業裡同級最低的，不僅超越了“兩田”的同級混動SUV（現款皓影混動和RAV4混動官方油耗分別是4。9升和4。7升），也低於同級插混車型的匱電油耗（比如宋PLUS DM-i和瑞虎8插混的官方匱電油耗分別是4。5升和5。0升）。

當然，如果只是油耗最低，只能說它能效水平做到了“行業最高”，

事實上，博越L雷神混動不僅油耗同級最低，同時動力效能也相當出色。

博越L雷神混動0-50km/h加速現場實測成績是3。0秒。

它的0-50km/h加速實測成績是3。0秒，據說還有同行測得了更低的資料。對於一款普通家用緊湊型兩驅SUV而言，0-50km/h加速3。0秒，是一個非常出色的成績，比如問界M5兩驅標準版，系統最大輸出200kW/360Nm，在家用SUV裡動力算是非常出色的，而且由於增程式是純電驅動，所以啟動響應快是其先天優勢，但官方0-50km/h加速成績也不過只有3。5秒。

混動給大家留下的印象是油耗確實很低，但動力效能相對同級燃油車似乎並沒有什麼優勢，而吉利雷神混動不一樣，不僅油耗更低，同時動力表現（尤其是起步階段）也明顯強於同級燃油車。

吉利雷神Hi·F混動，全球首創3擋電驅變速箱，是目前唯一實現全速域串並聯的混動系統，不僅大幅降低了高速巡航階段的油耗，也在更廣速域範圍內把電機響應快、扭矩大的特性真正發揮了出來。

博越L雷神混動系統最大輸出扭矩高達545牛米，不僅同級燃油車幾乎沒有可以與之相比的，即使是電動車，除非是雙驅動電機的版本，其他單電機驅動的同級電動SUV，基本都沒有這麼強的系統最大扭矩。

03，比買純電靠譜多了

博越L之所以讓人“驚豔”，不僅僅在於它有CMA架構和雷神混動這兩大“法寶”的加持，從時尚的精緻造型，到高階的內飾質感，再到豐富的配置、先進的智慧科技，博越L都遠遠超越了消費者基於其預售價格的期待。

這是實拍圖，是不是顛覆了你對一款預售價12。98~17。58萬元緊湊型SUV的預期？哈曼頭枕音響這樣的配置，豪華車上也很罕見。

憑藉博越L強大的競爭力，“博越”必將重回緊湊型SUV市場的銷量前列，據悉，自9月30日正式啟動預售至10月12日，博越L預售訂單已突破11000輛，雷神混動車型佔比超25%，2。0TD車型佔比44。5%，其中又以2。0TD旗艦最受歡迎，

這充分表明使用者對博越L的認同，不再基於價效比，更基於高價值。

試駕博越L的時候，我有一個特別強烈的感慨——假如這是一款新能源車，全方位達到這樣的水準，售價肯定得超過20萬元，甚至更高！沒辦法，誰讓現在動力電池那麼貴呢！

事實就是如此，比如某新勢力品牌的一款同級純電SUV，我們姑且稱其為C車，動力遠不如博越L混動，但續航610公里的兩驅頂配指導價高達22。88萬元，比博越L雷神混動頂配預售價貴了5。3萬元！（見下表）

另一款某合資品牌純電SUV，姑且稱其為D車，車身和動力都明顯比博越L小，綜合續航607公里，兩驅頂配指導價25。13萬元，比博越L雷神混動兩驅頂配貴7。55萬元！

某新勢力的一款串聯式插電混動（也就是所謂的增程電動）SUV，我們姑且稱其為M車，車身比博越L大一些，但實際內部空間差不多，動力也不如博越L混動，起碼0-50km/h加速比博越L慢，官方匱電油耗6。4升，比博越L雷神混動的官方綜合油耗高出52%，指導價比博越L雷神混動頂配高出8。4萬元！！

稍微對比一下博越L和M車，就不得不認真思考一個問題：一個綠牌值8。4萬元麼？

在這樣的新能源車和博越L雷神混動之間，我想，普通使用者應該很容易做出選擇。

當然，如果你需要一塊“綠牌”那是另一回事兒，

但如果僅僅從使用者的實際需要和全生命週期價值的角度，博越L雷神混動毫無疑問，比目前任何同級新能源車都更值得擁有。

比如和C車相比，先不論吉利已經是一個主流大牌，而C車目前可能還只是一個“雜牌”，包括智慧化水平、操控效能、產品品質等，它都無法和博越L相比，這些我們都先忽略，就算充電完全免費，可是5。3萬元的價差，按照普通家用車一年1萬公里的標準，也足夠博越L雷神混動加10年的油了。

而且後者還完全沒有充電的煩惱——無論充電基礎設施如何發展，沒有私家充電樁的情況下，充電永遠比加油麻煩。問題是，在中國，又有多少家庭具備安裝私人充電樁的條件呢？

在普通AEB-P測試中博越L可以60km/h速度穩定剎停，在“鬼探頭”式AEB-P測試中，可以40km/h速度穩定剎停，表現比很多標榜智慧的新能源車好多了。

和D車、M車就更不用比了，多花8。4萬元買了一臺所謂的新能源車，但實際油耗可能比博越L混動還要高一大截！就算M車天天都充電，就算充電完全免費，可是高出來的8。4萬元給博越L混動加15年的油都已經綽綽有餘！

“

中國的實際情況是，大多數普通家庭只能擁有一臺車，對於他們，博越L雷神混動這樣的車，比一臺新能源車實在是靠譜多了。

”這是我試駕博越L混動之後得出的結論。（文|青主）