比亞迪旗下居然沒有一座換電站，也不曾公開建設超充樁的計劃

當年，AMD的創始人Jerry Sanders先生在創辦晶圓廠時說過這麼一句話：沒有晶圓廠，不算真爺們。

這樣的句式也可以套用在眼下的新能源車企身上：沒有換電和超充的車企不是有追求的車企。

要知道，隨著材料和結構的創新，電池包整體能量密度穩步提升，續航里程焦慮已經得到了極大地緩解。現在，充電時間太慢成為電動車最大的槽點，也成了勸退燃油車主改換門庭的最大門檻。

針對這個挑戰，新能源車企們拿出了兩套方案：換電和超充。

換電的課代表是蔚來，截至9月底，蔚來的換電站總數已經達到了1145座，它的計劃是到2025年在全球累計建成4000座換電站。

超充的代表則是特斯拉，這個電動汽車時代的開創者，在超充樁的建設上堪稱遙遙領先，截至今年8月份，特斯拉全球已累計建設開放了超過35000個超級充電樁。

換電路線上，吉利、上汽紛紛入局；超充賽道里，小鵬、廣汽埃安也陸續開啟自建超充樁，為旗下高階車型服務。

唯獨讓人猜不透的是月銷量剛剛突破了20萬輛大關的比亞迪。這個去年的國產新能源一哥，今年的全球新能源老大，似乎對換電和高壓快充都不以為然。

——旗下沒有一座換電站，也不曾公開建設超充樁的計劃。

在友商紛紛佈局換電和超充的當口，比亞迪咋就像老僧一般，如如不動呢？

經過幾年的科普，大家慢慢達成了一個共識：慢充是對電池最友好的補能方案。隨車充和家充樁是慢充的兩大解決方案。

隨車充是那種隨便到扯根線就能充電的最低階充電方案。可以接到國標16A或10A的插座上，對應的單相供電電流分別為13A或8A。

簡單計算一下便知道，它的充電功率有220*13=2。86kW和220*8=1。76kW兩種規格，分別對應10小時充28。6度電和17。6度電，就是說充個一晚上電，白天能跑個100多公里，滿足日常通勤綽綽有餘。

在一些老舊小區裡，經常看到接個插排給電動車充電的隨車充場景，它的優勢是便攜、輕便，劣勢嘛當然是充電速度太慢。

跟隨車充比起來，家充樁的功率有所提高，單相供電時最大電流為32A，對應220*32=7。04kW，它還可以採用三相供電，對應的功率為380*32=12。16kW，在實際落地場景中，對應的是7/11kW家充樁。

這麼大的功率需要單獨安裝家充樁，安裝服務價格大概在5000-10000元不等。

它的優點在於“家充”，在家裡充電，省得去充電站排隊磨時間，充電功率也比較友好，一個晚上就能把愛車充滿電。

小鵬G9的釋出會給大家普及了一個知識：3C充電能力只能算快充，4C及以上才能算超充。

按照這個標準，比亞迪e平臺3。0的充電能力“充電五分鐘，續航150公里”是妥妥的快充方案。

在800V高壓平臺問世之前，五分鐘增加150公里續航是個非常能打的補能體驗。而且，這種快速補能無需自建充電樁，在公共快充樁上就能實現。

比亞迪這個補能速度得益於兩個因素。第一是600V電壓平臺。

沒錯，比亞迪在400V和800V之間選取了一個折中路線，既不至於增加電池成本，升級太多的高壓部件，又能獲得相當颯的充電速度。

為了適配400V公共樁，比亞迪還特意搞了個升壓充電技術。

第二是比亞迪的萬能充路線。

它著力於提高對各個主流品牌的充電樁的相容性，為了能夠在各家的充電樁上都能得到最好的充電體驗，比亞迪組建了專門的團隊對各個品牌的充電樁進行相容適配。

根據車主的反饋，比亞迪對公共樁的相容能力、汲取公共樁供電功率的能力都位列各車型前茅。

隨著技術的發展，2015版國標已經無法滿足當前的充電要求，為了儘快解除這個制約電動汽車發展的瓶頸，出臺統一的超充標準勢在必行。

但是現在，業界對是採取對2015版國標升級修訂，還是採用具有先天優勢的ChaoJi充電標準，目前仍在混亂的大論戰階段。

採用什麼樣的標準，事關整車充電系統開發、聯結器生產製造、充電基礎設施的投資建設，以及測試認證等多個環節，牽一髮而動全身。

一旦押寶錯誤，投資的充電基礎設施將面臨極大的沉沒成本。

所以，對慢充可行，快充能打的比亞迪來說，等一等新國標的出臺，是最為穩妥的方案。

——等等吧，等它個柳暗花明，等它個春暖花開！

比亞迪旗下車型的平均成交價目前為十七八萬元，其使用者基本盤其實對超充的體驗並非那麼眼饞。

說到底，換電和超充是對高階車主的高階體驗，想想小鵬，要不是為了把旗下車型價格頂到三十萬以上，也不會大費周章地自建超充樁。

對比亞迪而言，銷量已然爆發，只要下力氣繼續提高相容性，利用當前建設提速的公共充電樁，保證五分鐘續航150公里的充電體驗，就可以保證銷量的繼續增加，那這幹嘛還下場

搞換電和超充？