“換電的模式，如何往產業上推？”是上海交大教授，上海智慧網聯汽車技術中心董事長、總經理殷承良在名為“電動汽車換電行業發展的討論”的主題演講中對行業的從業人士提出了一個重要問題。

換電這個問題已經講了好多年了，殷承良主持這類的會議，少說也四、五次了。現在換電的優勢和劣勢非常清晰，在商用車、計程車、港口、機場、礦山等場景相當成功，但對於大範圍、廣域、長途的哪兒都跑的車，商業模式目前還沒有出來。

由於私家車有著不同車型、不同品牌、不同種類，如果說要走向換電大規模商業模式的話，電池標準化最後導致底盤標準化，底盤標準化就帶來了機械結構的趨同、控制結構的趨同、通訊協議的趨同，最後所有的不同品牌會不可避免地趨同。

這種做法會打破“整車為王”的邏輯，會出現系統平臺化，要軟硬體介面統一。他問汽車人一個靈魂問題，你們準備好了嗎？汽車界需要成就別人，自己消失的IBM嗎？

現在很多新能源汽車企業都已經開始進入換電領域，面臨一個很大的問題，就是如何推進從To B到To C端？

以下是殷承良演講的實錄。

各位朋友、各位嘉賓，首先很感謝藍皮書組委會，感謝賈可先生，又給這麼一個機會，分享一下我們在電動汽車充換電方面的設想。

後續我會做下一個板塊圓桌論壇的主持人，所以根據組委會的要求，還是就這個方面先提出一些對這方面的基本看法。

老實說換電這個問題已經講了好多年了，事實上，到目前為止我參與這個話題已經就有十多年的歷史了。從大概2008年、2009年的時候剛開始出現就在討論這個話題，將近15年的時間。光主持這類的會議，少說也四、五次了。

我們今天如何再深一步討論換電的模式，如何往產業上推？我想有一些自己的見解吧，請大家批評指正！

首先換電的背景，說老實話這個大家都清楚。我稍微歸納了一下，基本上就是能源供給的方式：充電和換電，目前就這兩種。從充電來說，有固定充電、有移動充電（移動充電車）又有直流快充、交流慢充、充電服務的，這個不是主要的，重點說換電。

換電既有換電站，也有移動換電，技術上有側方的換電方式、分箱還有底盤的，特別是乘用車基本全是底盤的。移動這部分的主要是換電的服務車，這大概就是這幾技術種。

補能的方面，根據時間長短：慢速、快速，因為時間關係，我主要講講應用場景，我認為跟它的關聯性比較大。

第一，無外乎車就是乘用車、商用車。在乘用車裡基本上分成區域性和廣域性的。在這裡廣域性的車可以跑長途，區域性的有老百姓的私家車，因為我們是講電動車，在城市裡跑的小型的，也有計程車。商用車領域，可能是換電的主力，既有一個區域內的，還有特別廣域性的。

第二，比如長途貨運、長途大巴，在一個區域內執行的基本是城市包括公交、環衛、物流、配送，專線比如運煤、運貨專線，特定的作業區：港口、機場、礦山，紅顏色才是真正的換電的，至少到目前的商業方式，大家可以想一想，是不是這個情況？換電主要集中在這些區域，但是對於大範圍、廣域、長途的哪兒都跑的車，這個商業模式目前還沒有出來。

換電的優勢和劣勢非常清晰，優勢是補能效率高、佔地面積小、電池損耗低；續航里程長、安全性高、應用場景豐富；緩解電網擴容壓力、前期購車成本低。

劣勢是建設成本高，回報週期長，商業模式盈利難，滿足廣域需求布點困難建。我是搞汽車技術出身的，從車的角度討論換電的問題，有一些風險還是要考慮的。

因為換電要隨時方便拿上拿下電池，在這裡不可避免在接觸的過程之中會出現接觸點的可靠性問題，包括它的接觸電阻等，實際好多換電燒車很多的問題，是因為接觸電阻特別大，電流熱得不得了把車燒了，這佔了比較大的比例。

在結構強度裡，這個可能是更重要的在車端的問題。你把乘用車電池從底盤上拿下來，意味著什麼呢？整車的設計，一定就是跟我們傳統汽車底盤設計就完全不一樣了。

以前的汽車設計要考慮車的整體性：阻尼、操作性、穩定性、制動、安全性所有要考慮，但是你要把它拿下來的時候，這時必須是回形的設計，才能在這個方面要加強。這是強度、剛度以及車效能均衡的問題。

開放的時候，也就是完全通用性的時候，存在資訊保安隱患的問題。

換電目前還要克服一些問題：佔地。尤其在城市裡，北上廣深寸土寸金，怎麼去找到合理換電的地方？另外儲存供電體系合理的分佈，這不是技術問題，它是在城市裡擁堵情況下的現實另類的問題。

關鍵還在於標準化，實事求是地講，到目前為止，我們絕大部分換電都在以商用、短途、區域的領域，真正的私家的、滿世界跑的車還是比較少。因為它在這裡要解決幾個問題：標準化的問題，電池、電池包的標準化；底盤也會趨向於標準化；換電站標準化，特別底盤標準化的問題，在這裡要提醒大家特別注意。

那麼問題在哪兒？你要換電，偌大電池包要支撐汽車跑一定的續航里程，電池包小不了，這就意味著要在底盤上開大口子把電池包拿下來，然後考慮車制動穩定性、操作穩定性、前後載荷的平衡，以及所有效能的時候，你想一想留給每一個整車廠自由發揮的空間還有多少？基本上很少。它會導致什麼問題？就是電池統一、電池包統一，以後被逼無奈，底盤一定是趨向於統一，沒有什麼發揮空間。

這意味著我們的品牌力最後會大幅度下降，這是車廠會面臨的一個問題。之所以高階的車企，它的車能在跑150公里/時、200公里/時穩如泰山，這就是百年底蘊。有的車企只跑120公里/時，底盤就恨不得飄起來了，差別在這兒。但是一旦到這個底盤完全趨同的時候，這個車企品牌的東西會喪失。

我們在座的很多是來自主機廠。我們以大眾為例。到目前為止，近期汽油機用的是MQB一款平臺好多年，電動汽車是MEB平臺，一個底盤的平臺意味著是一個企業世界級最核心的競爭力。當它在底下挖一個大洞的時候，最後趨同會帶來什麼問題？所以這是我們在汽車行業換電，特別是為家用換電必須考慮的一個問題。

另外還有換電標準化，不展開了。

由於不同車型、不同品牌、不同種類如果說要走向一個大規模商業模式的話，電池標準化最後導致底盤標準化，底盤標準化就帶來了機械結構的趨同、控制結構的趨同、通訊協議的趨同，最後所有的不同品牌的最後不可避免的，一旦走向大規模私人的，這就是趨同。

在這裡還有另外一個問題，其實行業是可以類比的。我經常拿這種行業類比提醒大家要注意一個問題：電子計算機行業的，微軟、英特爾、IBM之間的關係。

IBM創造了世界上第一款家用計算機，真是了不起，它為全人類作出了巨大的貢獻，包括今天我們之所以有資訊化都是它的貢獻，但是它做了一件什麼事兒？統一CPU、統一軟體平臺、統一主機板格式的時候它把它開放給全世界了，把大家的門檻一下拉低。

最終的結果是10年以後IBM自己完蛋了。最後晶片成就了英特爾，軟體成就了微軟，主機板成就了臺灣，機箱成就了我們深圳，整個行業便宜得不得了，最後成就的是全世界的老百姓，但是它給自己挖了個大坑，也就是創造這個行業十多年以後把自己埋掉了。

在汽車裡，如果換電底盤越來越趨同、結構越來越趨同，控制、資訊都慢慢趨同的時候，我們就可能會造就一個以電池為核心的底盤新的“汽車界英特爾”以及智慧化平臺上的“汽車界微軟”，最後所有的整車廠真有可能某一天就變成了殼子。

現在的問題是我們的整車廠能幹嗎？我們老拿老百姓的需求說事兒，這絕對是對的，但需求的道路多少條都可以，問題是To C的時候我們還真要自己想一想。今天在這兒的大佬，你們可以訪問一下竺延風、徐和誼這些大佬們，他們怎麼去看，怎麼去想？

這種做法會打破“整車為王”的邏輯，會出現系統平臺化，要統一軟硬體介面。問汽車人一個靈魂問題，你們準備好了嗎？我們汽車界需要IBM嗎？這是To C的。

我自己講這個的時候，老實說我個人真希望換電走向標準化，因為它才真正能像我們今天隨意花一兩千塊錢更換電腦，這太容易了，把全世界整個科技水平一下就推動普及化，上升新的臺階。

在這裡不是說換電不行，在有些地方都挺好。比如在機場接駁車，礦山電動重卡、公交、港口、環衛等領域，可以用換電的，都是商用的，在這個領域都是它很容易實現的。

但是非常遺憾的是，2017年咱們全國汽車銷售總量2888萬臺，乘用車接近2500萬臺。即使300多萬臺商用車都是換電的，和私家車比例是沒法比的。所以從商用領域向C端領域去拓展，是一個很大的問題。

另外哪些領域不適合換電呢？在廣域上，跨省、跨界很長的里程，比如5000公里、6000公里，這種場景用換電就很難，還有區域性很強、寸土寸金的環境，實現換電可能就比較難。

後面我會主持換電論壇，我還是那句話，我本人對換電沒有任何的異議，只是提出來，我本人希望它將來有一天像電腦一樣的普及對全世界老百姓都有好處。

現在很多新能源汽車企業都已經開始進入換電領域，現在有一個很大的問題，就是你如何推進從To B到To C？從B端到C端，這是我後面要問的第一個大的問題。

另外長期投入的重資產模式，還有要求的強公共性、強共享性、市場供需、政策支援一大堆的東西怎麼去託？商業如何落地？還有換電聯盟什麼時候會有？在充電效率提升、價格方面以及體系方面，我們在後面論壇中再繼續討論，謝謝大家！