作者 / 於雷

9月27日，飛凡R7正式上市，共推出4款車型，官方指導價為30。25萬-36。95萬元。如果選擇車電分離方案，車身的售價區間為20。59萬-25。69萬元，但需要按月租賃電池包，90kW·h電池包每月1560元，77kW·h電池包每月1260元。

此外，年內交付的飛凡R7，還可以享受到1。26萬元的新能源國家補貼，補貼後起售價28。99萬元起。

在汽車智慧化的內卷之戰中，飛凡透過R7傳達了對人車關係的最新理解。

小細節的拿捏

「智慧出行時代，人和車的關係主要體現在三個方面，第一是電池補能，第二是智駕智艙，第三是各類互動場景。」

在R7上市活動現場，飛凡汽車CEO吳冰說道。

從ES33到最後定版的R7，都不乏關於對高階、智慧的特殊理解與產品傾向，甚至讓這款車看起來很像新勢力出品。

比如，前排採用3個大屏+1個大尺寸AR-HUD；車內幾乎看不見任何實體按鍵，希望語音控制替代實體按鍵變為主要互動方式；帶來大量高感知的科技感配置，包括感應式電動車門、藍芽/NFC鑰匙、智慧駕駛等。

如果以上述特徵來看，R7似乎將網際網路公司的使用者思維理解的非常透徹，透過智慧配置與傳統車型形成足夠差異。

但是，飛凡汽車卻更希望R7能夠成為定義品牌的產品，在具體的設計上還是能夠看到很多謹慎和細節的地方。

最明顯的地方是螢幕，現在智慧汽車已經快進入到以尺寸定成敗的階段，理想、小鵬等車企都紛紛在最新車型上應用雙聯大屏，但在飛凡R7卻反而在比較高感知的副駕屏上選擇「縮小」尺寸。根據官方公佈的資訊，R7的中控屏是15。05英寸，副駕屏是12。3英寸。

從配置規格來看，飛凡R7的這種策略並不能節省成本，

無論是200PPI畫素密度和60Hz重新整理率的OLED中控屏，還是MiniLED的儀表和副駕屏，都可稱作「堆料」。

更何況，飛凡R7在這裡配備了女王副駕和座椅按摩功能。

這種情況下，可能性更高的或許是出於避免遮擋住駕駛者視線的考慮，選擇將螢幕變成科技感相對較弱的嵌入設計，再縮減可能影響觀察右前方的副駕屏尺寸，特別是R7作為轎跑SUV的坐姿也相對偏低。

此外，飛凡R7將手機無線充電板和杯座，做成階梯式的下沉隱藏設計，也比較凸顯工程經驗。如果沿用主流的結構，很可能造成杯座內水瓶遮擋螢幕、影響手臂搭放和拿取手機等問題，而透過將杯座和無線充電板設計成下沉式的高低不等結構，就完全避開了干涉。代價也只是沒有了下層的儲物槽，總體而言更加實用。

與之類似的還有實體按鍵的保留和改良。比如，門鎖、車窗、座椅控制、360°全景影像等都保留了獨立按鍵。撥杆被簡化整合，左側是轉向燈和雨刷的控制功能，右側是電子擋杆，而照明燈則由於自動大燈使其操作需求大幅降低，被轉移到螢幕內。

對互動的不同理解

飛凡R7的內飾設計，除了有比較嚴密的工程考慮外，還有不少互動層面的創新。

關於視覺的互動層面。

飛凡R7對於其所採用的8155晶片，最大化發揮了4路影片的輸入和輸出能力，就連AR-HUD都被大幅擴寬的使用場景。

AR-HUD的系統供應商來自華為，其擁有目前業內中最大的13°×5°視場角和1920×730解析度，最高亮度可達 12000nits，可以顯示出更清晰的畫面，也帶來了更多應用場景的可能：飛凡R7不僅有在真實道路上疊加車道級引導的增強現實導航能力，還可以直接作為多媒體螢幕應用，直接用來觀看電影。

關於操作的互動層面。飛凡R7大幅減少實體按鍵之後，是希望透過語音+觸控的方式完成互動。這一方面是智慧化程度大幅提升之後，操作按鍵和步驟明顯增加，傳統的按鍵操作邏輯已經開始難以適配，另一方面也是向便捷互動的方向轉變。

操作介面上，比較直觀決定體驗的兩點是：讓內容清晰便於讀取、讓選單簡明的同時減少層級。

飛凡R7的RISING OS主介面採用了卡片式設計，不同卡片還有明顯的邊界和顏色區分，還能做到一定程度的自定義。深層選單則採用了類似於平板電腦的UI設計，圖示式的應用讀取方便，

最複雜設定介面還採用了同頁顯示兩級選單的模式，減少了倒退再進入的步驟。

但相比之下，語音控制還是未來更加主要的控制途徑。飛凡R7除了有常規的語音打斷、四音區源定位等功能，減少互動指令的複雜度以外，系統在語音回覆時就能做出相應操作。市面上大部分系統，都要等系統語音確認指令之後，再去執行。

智慧駕駛系統「安全上車」

RISING PILOT全融合高階智駕系統是飛凡R7智慧層面的另一個重點。飛凡用「不是期貨」來描述這套系統，意味著10月底交付首批R7時，即同步上線高速領航輔助駕駛，此後再透過OTA逐步解鎖更多城市、更多場景。

當前階段，智慧駕駛如何快速上車？如何保證安全可靠的工作？是當前車企和自動駕駛公司面臨的主要量產挑戰。

在R7上，飛凡主要採取了兩個手段，

其一是搭載更強更豐富的感測器，面對不同的環境下都有部分型別的感測器不受影響，其二透過全融合演算法提升感知的準確性，以及應對長尾問題。

關於硬體，飛凡R7全車搭載了33個感知硬體，包括2個PREMIUM 4D成像雷達、12個高畫質攝像頭（有4個800萬畫素）、1個LUMINAR 1550 nm鐳射雷達、4個增強版遠距離點雲角雷達、12個超聲波雷達、1個高精度定位系統、1個DMS系統。

關於演算法，飛凡R7採用了融合+後融合+混合融合演算法的Full Fusion全融合演算法功能算法系統，透過將前融合組合、多工、多特徵網路深度神經網路輸出的探測結果，與後融合多個感測器獨立輸出的探測結果進行綜合，實現前融合和後融合的環境要素資訊的全融合，進而對車輛周圍環境資訊的精確測量和準確判斷，給後端的功能實現提供完備的複雜環境模型資訊。

飛凡汽車在釋出會上表示：

「後融合的高效判斷與前融合的超精度相輔相成，可以進一步降低神經網路極小機率出現誤判，從而確保判斷更快、更準。」

此外，飛凡R7也還考慮到了未來智慧駕駛系統長期迭代的硬體問題。據稱其整車架構在位置、空間以及所有的方案中，都預留了足夠的可能性，給模組、晶片的升級留好了餘地。

換電解決里程焦慮

這次釋出會上，飛凡R7也正式公佈了飛凡R7的動力方案，

電機方面，飛凡R7有後驅長續航和四驅兩種選擇。其中，後驅車型採用最大功率250kW，最大扭矩450N·m的永磁同步電機；四驅車型額外增加一個最大功率150kW，最大扭矩250N·m的前置永磁同步電機，百公里加速時間3。8秒。

續航方面，飛凡R7配有77kWh和90kWh兩種容量的電池包。77kWh後驅車型的CLTC續航為551km，90kWh後驅車型的CLTC續航為642km，90kWh四驅車型的CLTC續航為606km。

對於目前存在的里程焦慮問題，飛凡在這四款車型上都沒有強調超快充的能力，僅有配置表說明均支援30分鐘從30%充至80%，反而更強調透過換電來做到與燃油車類似的便捷補能。

吳冰在釋出會上表示，

飛凡的QUICK CLICK加固電池快換專利技術，總體換電時間僅有2.5分鐘，同時具有5000次的安全快換壽命。

此前，飛凡已公佈了具體換電站規模：倉儲相容77kWh和90kWh的電池包，大型換電站可儲備30個電池包，中型換電站可儲備20塊電池，小型換電站可儲備10個電池包。

在未來，換電站還可以增加更多電池包容量，飛凡R7也在設計上預留的基礎。按照官方的說法，其CTP動力電池外殼採用統一的長、寬尺寸設計，不同厚度的電池組對應不同的電量，可覆蓋50至130kWh+的能量跨度。

至於換電站的推進，將由中國石化、中國石油、上汽集團、寧德時代和上海國際汽車城集團聯合投資的上海捷能智電新能源科技有限公司負責。

根據規劃，中石化、中石油全國超過5萬的站點，都將改造成可充電、可換電的綜合能源服務站，計劃在

2022年內將投建40座，2023年投建300座，2025年規模將近3000座。

此外，動力電池現存的容量衰減、電路隱患等問題，也都可透過換電站的集中管理，實現對電池的高效監控和養護。

與很多強調科技、智慧的新勢力不同，飛凡R7儘管也採用了大量高感知的智慧配置，但卻沒有將其本身作為賣點，而是思考如何藉此改善用車體驗。

隨著智慧化下半場競爭的深入，科技配置「堆料」已經開始變為一種潛規則。在這一階段，如何落地應用就變成了車企間拉開差距、形成差異化的主要途徑。相比電動化轉型的上半場，下半場更加考驗車企的綜合能力，而這或許正是飛凡的反超契機。