日系汽車減配，是中國市場最火的話題。

中國市場售賣的日系汽車相較於歐美市場，確實在產品材料本質有一定的縮水，縮水點最主要的是車身結構。

例如說在歐美日銷售市場的汽車用的都是強度更好的高強度鋼，在中國就換為強度比較低的鋼，同時比重也會更加少。

與此同時，例如說防撞梁用料、厚度也會出現縮水。

這樣的情況便不一一羅列具體的車系，由於這個情況不單單是出現於日系汽車上，當初的寶來也存在過使用“泡沫防撞梁”的情況。

我們應該正反面考慮問題。

這樣的減配現象，為何大量出現於中國市場？

從企業角度來說，不應當以地域來定義消費者的等級，因為產品定價是一樣的，對企業而言有銷售量、有盈利足矣。

因此理論上講，世界各地的待遇方式，成熟的公司企業是同一個態度，同一個運營標準。

那為什麼在中國又會有更多問題產生呢？

最初有個關於桑塔納的小故事，當時德國產品定價打算全球統一，在中國打算標價8萬，上海大眾（舊稱）充分考慮到各方面的因素，將價格放到了20萬級。

意思就是，企業儘管處於全球統一角度考量行業市場，但各個地區都是有不同的需求。

今天我們看見的日系汽車減配，問題真的是在豐田、本田、日產這些公司嗎？是，但並不完全是，這應該是很理性的解讀。

外資企業要想在國內市場賣汽車，最開始就兩個方法，一種是在中國設廠，設立合資公司，另一種是進口。

進口具有許多問題，步驟繁瑣、貨物運輸速度比較慢，影響的是總體在中國市場發展速度，因為當初預測分析中國市場是個超大型汽車市場。

所以只好依靠合資。

例如說豐田，中國一汽豐田、廣汽豐田兩個合資公司，賣一輛車，豐田也只能帶走50%的收益，剩下的一半收益要留在中國市場。

那樣好了，普通家用車的產品定價，基本已經是全世界產品定價統一。

就是說，豐田在中國賣一輛卡羅拉的收益，理論上來說會比日本低，因為有合資公司來一起分享收益。

同樣的的銷售行為，盈利下降了，就去找地方追回來，因此減配現象就會產生，而減配的建議是互相達成共識，因為合資雙方都是公司股東。

例如，要將8mm的防撞梁減成3mm，這是需要兩方都需要核實的，畢竟產品設計、採辦逐層稽核。

在我看來，合資公司時代應當淘汰，放開市場，就是對消費者最大的一個保障，持股比例的開放是一個很好的事，它可以讓人清楚地看到一個企業的誠意。

華晨寶馬就是一個很好的事例。

得到75%股份的寶馬，逐漸開始快速國產X5車型，而國產X5以後並沒選擇降低售價，卻在部分地方用料進行縮水，由寶馬徹底主導的這輛大中型SUV出現是為了什麼清清楚楚，其實就是為了在國內市場收穫更多人群。

合資企業不僅是在相互配合也是在制約，從目前看來，日系汽車在中國的減配的行為，不僅有日系汽車的問題在裡面，還有另一面的因素。

總之一句話，修改設計圖、生產加工圖也是需要兩方核查的，並不是單方行為。