它

是車迷口中最令人失望的C63，它更有可能成為最成功的C63！

在效能車市場，比加速，C63不是最快的，比彎道，C63也不是最靈活的，但車迷們不在乎，得益於一臺擁有超強馬力的V8發動機，C63的呼聲比競品車型高得多。

日前，全新一代梅賽德斯-AMG C63 S E PERFORMANCE（下簡稱全新一代C63）正式釋出，新車竟搭載了一臺2。0T發動機，

這意味著，在德系豪門

B級效能車中，C63從曾經的排量最大變成了排量最小。

當曾經引以為傲的優勢不復存在，全新一代C63還有希望繼續領跑同級效能車市場嗎？效能車放棄大排量發動機，是對“效能”的褻瀆嗎？

“小排量”不等於“低效能”

相比其他豪華品牌，賓士的確更慣於使用小排量發動機，賓士E級就因搭載1。5T發動機淪為千夫所指，因此，當這輛全新一代C63攜一臺2。0T發動機登場時，網友們的吐沫星子絕對不會放過它。

但在壹哥看來，針對這輛全新一代C63，其市場前景更廣，且不能和賓士E級一概而論。

和以往使用者買賓士時的“心口不一”不同，之所以稱全新一代

C63

更有前景，是因為新車的實力更強。換言之，網友們錯怪了這輛小排量的全新一代

C63

。

確切來說，全新一代C63搭載的是一套由2。0T發動機以及電動機組成的插電式混動系統，資料顯示，這套系統的最大功率可達到680PS（500kW），峰值扭矩可達1020N·m。參考在售的現款C63搭載的那臺4。0T V8發動機（最大功率350kW，峰值扭矩650N·m），由此不難看出，加入了電動機後，新車的效能較此前提升顯著。

使用者在意的是V8發動機還是澎湃的動力？壹哥認為，定然是後者，更何況全新一代C63在動力方面的提升如此之大。值得一提的是，

曾經的

C63堅持“大力出奇跡”，但面對兩位競爭對手，“大力”卻從未換來“奇蹟”，而如今電動機賦能之後，新車的百公里提速將達到3.4S，成為細分市場加速效能最強車。

換用2。0T插電式混動系統之後的另一優勢是成本。也許會有網友認為，選擇百萬級效能車的使用者不會在意油耗，此言雖不假，但卻有些片面，在效能沒有降低，甚至是提升的基礎上，更低的油耗一定的加分項。另外，棄用V8發動機之後，全新一代C63的指導價或得到大幅下探，而這也將成為新車吸引更多消費者的殺手鐧。

如果非要給全新一代

C63

找個缺點，那麼或許只有一個——聲浪不再迷人，當然，新車必然會提供模擬聲浪讓你的腎上腺素飆升。對於這輛具有顛覆意義的

AMG

車型，瑕不掩瑜是對其最好的評價，而壹哥也堅信，新車也將把

C63

帶到一個新的高度。

“觸電”減排是大勢所趨

不只是全新一代C63，不久前，全新一代寶馬M5、全新一代奧迪RS4路試諜照曝光，相關訊息稱，兩者同時搭載插電式混動系統，而“ABB”之外，也不乏其他品牌針對性能車改走電動化路線。當然，走在最前沿的仍是賓士，除了採用插電式混合動力的AMG車型，採用純電動力的AMG車型甚至已經登場。

效能車全面電動化是潮流，更是必然趨勢。

在壹哥看來，於公於私，效能車都有必要選擇擁抱電動化：

首先，效能車不比家用車，每一次換代時，它們可以放棄配置、放棄智慧、放棄空間，但它們必須在效能層面進步，效能是一輛效能車的魂。但對於燃油發動機來說，從自然吸氣走到渦輪增壓，從化油器到電噴、缸內直噴，內燃機幾乎已經快要“江郎才盡”，在材料、設計沒能取得更大突破的當下，再度壓榨動力必然會在耐久性層面失分。

在這樣的情況下，提升效能最保險的方法就是“觸電”。在特斯拉

Model S

誕生之前，你無法想象，一輛售價百萬元的轎車，加速效能竟能豔壓一眾超跑；在比亞迪

DM

雙模系統誕生之前，你也無法想象，一輛“平平無奇”國產車，竟能成為加速賽場中的常客。因此，與其繼續壓榨內燃機，倒不如靠電動機來得簡單、有效。

除了效能提升容易外，在全球倡導節能減排的當下，車企同樣制定了碳中和路線去踐行社會責任。就拿賓士來說，其在此前已經將“電動為先”向“全面電動”升級，計劃在2039年實現乘用車新車零排放，而在這樣的背景下，逐步淘汰大排量內燃機已成定局。

就像曾經退出家用車市場一樣，大排量發動機必將退出效能車市場，畢竟衡量一輛車效能的強弱，看重的不是排量，而是動力。

也許在不久的將來，效能車都將以電動車的身份登場，儘管那時你會懷念曾經的大排量車，但當手握方向盤的那一刻，你依舊會發自肺腑的喊出——“電動車，真香”！