進入2022年之後，國內汽車市場似乎進入了“國產頻道”，眾多自主品牌和國產車型在銷量層面表現優秀。比如一飛沖天的比亞迪，不管是在新能源汽車領域，還是在全品類乘用車領域，比亞迪都已經成為第一，展現出異常強勢的市場侵略性。而另一個“黑馬”品牌，自然就是奇瑞了，進入2022年之後，有多個月份，奇瑞汽車的廠家銷量都超過了 10萬輛，躋身一線自主品牌……

8月份各個廠商先後公佈了銷量資料，乘聯會等機構也基於自身標準，公佈了相關車企的批發銷量和終端零售銷量。按照乘聯會的批發銷量資料，奇瑞汽車8月份的批發銷量為13。2萬輛，位列國內車企第三位，僅次於比亞迪和一汽-大眾，同時奇瑞汽車也擠掉長安、吉利、長城這三家“老牌”一線自主品牌，與比亞迪一道，成為自主品牌車企銷量的前兩位。

毫無疑問，對於長期以來在國內市場“默默無聞”的奇瑞汽車而言，如今的銷量表現真可謂是“盛世如它所願”了。超過13萬輛的月批發銷量，對於任何一家國內車企而言，都是非常強勢的存在了，至少能保證在一段時間內，不會走向邊緣化，而過往的奇瑞，一度在淘汰出局的邊緣徘徊。

不過乘聯會在給出奇瑞汽車8月批發銷量的同時，也給出了奇瑞汽車8月份的終端零售銷量，相比於奇瑞汽車非常強勢的批發銷量，終端銷量就有弱勢很多了，奇瑞汽車8月終端銷量只有7。5萬輛，位列國內車企第10位，位列自主品牌第4位。

和非常強勢的批發銷量一比 ，零售銷量就顯得和被“對半砍”一樣，那麼到底是什麼原因，導致奇瑞汽車的批發銷量和零售銷量相差如此之大呢？畢竟比亞迪8月的批發銷量17。4萬輛，零售銷量16。9萬輛，相差也僅僅只有5000輛而已，奇瑞的差距高達5。7萬輛。

面對這樣的差距，很多人的第一反應就是奇瑞壓

庫

了。所謂的壓庫，就是廠家生產出很多新車，但是廠家不管終端的經銷商能不能在終端消化這些車型，只為了自身的銷量資料好看或者回籠資金，將經銷商和4S店本不需要的新車大量批發給經銷商，造成經銷商庫存壓力過大，佔用經銷商大量資金，壓庫嚴重的情況下，將直接導致經銷商資金鍊斷裂。在過去的幾年裡，國內車企出現壓庫的情況特別多，難道奇瑞也是如此？

如果是其他自主品牌廠商，這種情況的確不稀奇，原因很簡單，因為大多數自主品牌是沒有海外市場的，也就是說，這些自主品牌廠商幾乎都是國內產、國內銷，如果批發銷量遠大於終端零售銷量，那麼答案只有一個，一定是壓庫給經銷商了，但是對於奇瑞汽車而言，情況卻是不一樣的。

據公開資訊顯示，奇瑞汽車8月份的出口量為5。17萬輛，也就是說，奇瑞除了國內市場之外，在海外市場也有不錯的表現，很顯然，乘聯會也將出口到海外的新車數量算到了批發銷量裡，而終端銷量，只是統計了在國內銷售的新車數量。實際上，將奇瑞汽車7。5萬輛的終端銷量和5。17萬輛的出口銷量相加，合計也有12。67萬輛，這就和13。2萬輛的批發銷量差距很小了。

所以奇瑞汽車的銷量結構，和很多自主品牌是不一樣的，最大的區別就是奇瑞汽車真的有比較可觀的海外市場銷量，而大量自主品牌走向海外市場，只是形式大於內容。而且在國內市場，很多消費者不是很認可奇瑞相關車型的外形和內飾設計，但是到了海外市場，奇瑞的核心產品力卻被充分認可，在多個國家和地區，奇瑞汽車都有不錯的銷量表現。比如瑞虎8的海外版本在8月銷量高達1。8萬多輛，瑞虎7銷量超過1萬輛，而這兩款車在國內的當月銷量分別不足1萬輛、1萬輛出頭，所以奇瑞汽車在海外市場的表現，還是很值得關注的。

所以從奇瑞汽車身上，我們看到了一個相對健康的自主品牌“雛形”，在國內市場有一定的銷量，在海外市場也有銷量，海外銷量和國內銷量相差也不是很大。從一定程度上來講，海外市場規模較大，會有各種可能性，不將雞蛋放在一個籃子裡，也能讓奇瑞汽車抵禦市場風險的能力增強，不管是哪一個市場出現問題，至少不會滿盤皆輸。