一箇中國汽車品牌能成為中國市場中的銷量冠軍，這並不足為奇，這說明的是中國汽車工業的基礎已經足夠紮實，中國品牌從“師夷長技以自強”步入了“師夷長技以制夷”的階段；汽車產業作為國家支柱產業之一本就不應該交由外國企業來扮演擎天白玉柱的角色，否則一旦國際格局發生轉變則勢必要面臨支柱產業的結構崩塌，對於經濟的打擊會是空前的。而在燃油動力汽車時代裡一度位於技術領先優勢的西方國家對於中國始終虎視眈眈，所以工業強國一直都是戰略發展的重心。那麼初期又為何要給予這些外國車企如此多的優厚條件呢？

這也許是很多汽車愛好者所不能理解的，然而這卻是一條不得不走的路。

在汽車領域裡有一個案例可以作為參考，感興趣的讀者可以看一看捷克汽車品牌斯柯達的興衰史；捷克的體制曾經與我們相同，但是在經歷了“天鵝絨革命”之後變成了捷克和捷克斯洛伐克，一切都變了。而失去了計劃經濟模式扶持的斯柯達也隨著破產，面對絕對的市場化的新模式，斯柯達這樣的車企是缺乏經驗的；最終不得不被大眾集團收購，成為德國車企旗下的子公司。

中國的汽車工業一度也是在計劃經濟體制下運轉，這種模式很難適應改革開放後的新市場，即便有能看齊同期西方國家的技術儲備，可是造出來的車卻因為冗長的產業鏈條導致成本無法控制，此時的國產汽車投入市場也是嚴重缺乏競爭力的，畢竟價格才是根本；所以此時必須尋找與借鑑汽車產業鏈市場化的建設經驗，於是從戴克賓士開始出現了合資企業，隨後則是上汽大眾、一汽大眾奧迪等一系列的合資車企的陸續創立。

這些外國企業自然是無利不早起，之所以願意分享經驗，初衷自然是能夠在中國市場裡賺個盆滿缽滿；但此時只能以市場換經驗，所以也不得不為之，這才出現了數十年來的外國汽車品牌主導中國汽車市場的現象。

然而，在屬於我們自己的產業鏈建設完善之後，屬於我們的市場主導地位還是要拿回來的；時間節點從2010年左右開始，一線自主品牌開始發力了，比如長城汽車、吉利汽車、長安汽車和早期的奇瑞汽車，以及初期並不太顯眼的比亞迪。

國產汽車的市佔率不斷攀升，時間到2022年，單月自主品牌市佔率峰值高達57%！也就是德系、美系、日系、韓系加其他歐系車歸攏包堆加在一起，以多敵一也無法與中國汽車品牌抗衡了。

回到比亞迪，為何比亞迪能夠脫穎而出？

還得談產業鏈，現在完善的汽車供應鏈體系中仍舊有諸多外資企業的參與，其中不乏一些關鍵零部件和總成，而這些核心技術還是有一部分處於西方企業壟斷的狀態的；這樣搞下去早晚還會很被動，因為到了關鍵節點仍舊要面臨掣肘，今年的俄羅斯汽車工業已經上演了這樣的生動一幕。

比亞迪是一個很有戰略眼光的企業，也有很強的危機意識，其創始人王傳福不是一位簡單的企業家；為了避免國產汽車熱銷後要面對的打壓，比亞迪選擇了所有核心技術的垂直整合研發，有了先前大戰略佈局的經驗，有了這套模板，比亞迪完全可以透過這本教科書來進行垂直整合研發模式的復刻。只是整個過程還是會很漫長，研發投入也會非常之大，這家車企經歷了十餘年才獲得了成果。

今天的比亞迪是全球範圍內唯一掌握動力電池、電動機、電控和車規級晶片，汽車電子，ESP系統，內燃機和變速箱等等核心技術的車企，具備這些核心零部件和總成的自主研發和生產能力，並且在技術上做到了超越。這就是比亞迪或成為新銷冠的原因，初期的市場化產業鏈建設經驗給了比亞迪一本教材，危機意識讓比亞迪明白了只有掌握了核心技術才能不懼掣肘，即便研發投入很大但只要實現了全產業鏈的技術領先，那麼車輛的產品力就會處於絕對優勢地位。

不出預料，面對國產汽車市佔率的快速增長，近兩年的供應鏈出現了諸多問題，比如原材料價格上漲和晶片缺口，這背後無疑還是西方國家的操弄；諸多車企都受到了很大的影響，而唯獨比亞迪能

巍然不動

。所以比亞迪的成功不是偶爾而是必然，今天的成功是多年的努力換來的，這個優勢已經沒有其他車企能夠超越，因為只有這家曾經看起來“笨笨”的車企用了十餘年來重資研發，其他企業再追趕也已經晚了十年。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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