隨著新能源車滲透率的極速增長——最新滲透率已接近30%，電動化覆蓋的車型範圍也越來越廣。

以前，新能源汽車主要以轎車和SUV為主，去年以來，新能源MPV的東風開始猛烈颳起，現在，就連越野車也要開始新能源化了。

今年以來，吉利、比亞迪、東風等自主車企紛紛以成立獨立品牌的方式宣佈要推出新能源越野車。其中，吉利於今年7月釋出的雷達（RADAR）品牌就規劃了新能源越野車。

東風汽車即將釋出的猛士品牌的首款量產車就是新能源越野車；比亞迪也宣佈在今年第四季度釋出的高階品牌的首款量產車也為新能源越野車。

即使是越野車領域的天花板——賓士G級，自宣佈全面電動化後，其首款大G純電版概念車也已經亮過相，預計2023年釋出正式量產車。

隨著更多品牌加入，相信新能源越野車賽道也會迅速“內卷”起來。但是到目前為止，還沒有一款真正面向消費者的國產新能源越野車，要“卷”也要至少等到2023年。

但在“內卷”前夕，已經有衝鋒者率先跑上了賽道。

代表中國品牌打響新能源越野車第一槍的，是長城旗下的坦克品牌。近日，坦克宣佈，基於坦克新能源佈局和路線規劃，將持續推出一系列新能源產品，坦克300HEV與坦克500PHEV版本將亮相成都車展。

那麼，各大汽車廠商為何會突然重押新能源越野車市場，該細分市場有前景嗎？坦克品牌在新能源越野車領域有何優勢？

新能源越野車值得一試

在越野車還沒有帶電前，該市場是一個極為小眾的細分市場。2021年，坦克品牌銷售了8。5萬輛坦克300，已經在硬派越野車佔據了高達50%的市場份額。

如此來看，該市場的全年銷量還不足20萬輛，與超過2600萬輛的2021年全年銷量相比，越野車的市場份額幾乎可以忽略不計。

那麼，在如此小眾的市場上試水新能源越野車，有戲嗎？

俗話說，越是空白的市場，其中醞釀的商業機會就越多。從商業角度來看，此時入局新能源越野車賽道，相當於拿到了提前進場的入場券，最後勝出的機率也隨之變大。因為，隨著新能源趨勢的不可逆，越野車的新能源化不可避免。

從消費者的角度來看，隨著個性化消費的崛起，越野車的定位不再侷限於工具屬性，很多消費者購買越野車是以彰顯個性、滿足情懷為主，而進行越野反而是次要的。

在坦克品牌的論壇裡，就有這樣一位越野車潛在使用者，她是99年出生的女孩，喜歡越野車的外觀，但不進行越野，詢問車友哪款越野車適合她？

可見，新能源本就自帶個性化元素，當它和越野車相結合時，或許有機會帶領如今的小眾越野車市場走向大眾化。

此外，在重要的技術方面，隨著電驅技術的蓬勃發展，越野車所需的動力性和安全可靠性在新能源車領域取得長足進去，而新能源車所具備的舒適性、噪音小、油耗低等特點又補足了越野車長久以來被人詬病的短板。

可見，不論從商業角度出發，還是從消費現象和技術發展來看，新能源越野車值得廣大車企一試。但是新能源技術分為純電和混動兩條技術路線，新能源越野車該選擇其中哪一條？

為什麼是“越野+新能源”，而不是“純電+越野”？

從使用者接受度和技術成熟度來看，混動越野車似乎是當下現實條件下更為穩妥的選擇，純電越野車暫時還是詩與遠方的美好願景。

在坦克品牌看來，純電不適合越野的原因，來自四個方面。

首先，純電車型在常規路況下以額定功率輸出，但面對極限場景需要持續動力輸出時，電機持續峰值功率輸出僅可維持10秒鐘左右，之後電機會由於溫度過高，導致高溫限扭，出現動力衰減，溜車打滑的風險。總結來看，就是純電越野車的動力永續性不足。

其次，越野不可避免的要面對坑窪路、涉水等場景，現階段電池耐衝擊性和涉水性差，同時純電車的電池位於底盤，越野過程中的碰撞會導致用電的風險、涉水路段如遇泡水，也會造成電池包損毀，引發安全隱患。也就是純電越野車的底盤安全性弱。

此外，越野需要強脫困能力，但純電越野缺少機械四驅結構，前後橋動力為完全解耦狀態，在單輪著地的越野場景下，整車扭矩無法提供加持，只能依靠單輪扭矩，無法實現脫困。

同時受限於電機屬性，在面臨陷車等場景時，需要大扭矩輸出實現脫困，一旦電機堵轉則會啟動熱保護進而限扭，最終無法實現場景脫困。而機械四驅即便在一個輪胎有附著力的情況下即可實現100%的動力輸出，保障實時脫困的穩定性和可靠性。

也就是說，由於純電越野車是非機械四驅，因而脫困能力受限。

最後，越野車由於要涉及沙漠、戈壁灘等很多極限場景，而現階段的電池能耗表現和補能基建現狀，可能無法滿足純電越野車的詩與遠方。

因而，基於自身經驗與技術實力，面對越野與電的先天矛盾，坦克提出時下新能源越野最優解——“越野+新能源“技術路線，在純正越野能力之上再加持新能源技術，實現可靠穩定的越野能力、強有力的新能源動力和經濟的出行方式的統一。

針對越野車的電動化趨勢，坦克品牌率先提出了”越野+新能源“的解法。至於該技術路線會不會成為今後的主流，將在後續釋出的新能源越野車上得到驗證。

坦克優勢

那麼，坦克品牌提出的“越野+新能源”路線，能否消除消費者對於新能源越野車的擔憂呢？

坦克認為自己擁有的三大技術優勢，可實現坦克新能源越野車“出道即強大”的目標。

第一，坦克擁有底蘊深厚的越野經驗積累——30多年越野領域持續深耕，近千萬的使用者資料積累，對於使用者需求的清晰界定和越野場景的深刻理解，這是坦克最強有力的資本，是任何純技術層面無法取代的。

第二，全面的新能源技術佈局——坦克背後的長城汽車擁有媲美全球第一梯隊的新能源佈局，其擁有三大混合動力平臺：越野混動9HAT、檸檬混動DHT和檸檬極致效能混動9HDCT。橫置檸檬混動DHT專注於長續航與經濟性的用車需求，而坦克平臺縱置混動架構專注於極限越野駕駛場景的使用需求，更強調強勁動力輸出的可靠性和持續性。

第三， 全相容的坦克平臺賦能——坦克平臺基於可延展、可持續、相容幷蓄的設計理念，可支撐燃油車、混動到電動進階的車型開發，為坦克新能源的推出打好了基礎。

基於該平臺，坦克為新能源越野車提供了三種動力選擇，確保有強勁動力輸出。

而針對消費者對新能源越野車的普遍擔憂，坦克進行了針對性的開發。

比如，針對新能源越野車的電池安全擔憂，基於坦克混動架構，坦克將電池包佈局位於車輛後部大梁之上，同時在電池包尾部加入後防撞合金梁，在後碰問題上已經過北美嚴苛80km/h防撞測試，不論是日常城市行駛還是越野場景下耐衝擊、防涉水效能相比純電架構均大幅提升安全性。

再比如，針對使用者對新能源越野車的動力分配疑慮時，坦克混動架構採用SOC能量管理策略，普通穿越工況以發動機為主要動力源，保留電力；極限越野工況，電機介入實現更強動力。動力分配具體如下——

在城市工況高電量狀態下，以EV模式行駛，經濟節能；在高速勻速工況，發動機直驅，動力輸出更強勁，高速超車/爬坡工況電機同步助力，全動力輸出；在低附著路面，如冰雪路面/沙地/泥地等，採用全時四驅，最大限度利用地面附著力，實現平穩行駛和爬坡，避免打滑。

可見，坦克的新能源越野車在保留原有越野能力時，還發揚了電動化帶來的低油耗和高舒適性的特點。

車雲小結：

現階段，實現越野車電動化的最佳路徑或許就是HEV越野車和PHEV越野車，EV越野車或許還在路上。

坦克也表示，“電坦克”也是坦克正在研究和探索的方向之一。但是，現階段，純電越野無法突破電量續航與重量，越野場景與電機物理特性的衝突，在深度越野場景下，純電越野仍不可行。同時，在補能不能得到解決的情況下，無法滿足使用者全場景的用車需求。

坦克同時表示，純電要想拿到越野的接力棒，前提是突破行業技術瓶頸，滿足下列條件——

電機技術進一步提升，解決堵轉大電流熱保護限扭輸出，真正達到安全可靠效能穩定；電池技術實現同時兼顧重量降低和密度提升，並經過穩定性、可靠性驗證之後才能投入實際應用；極速快充技術的全面應用及落地。

因此，純電越野不是不可能。只是相比混動越野，還要翻越更多高山。