8月3日，最新的《財富》世界500強排行榜釋出，在這份榜單中，“中國”字眼出現145次，而這份榜單的汽車行業中，“比亞迪”的名字毫無懸念的穩列其中，比亞迪能取得這份成績並沒有多少人“吃驚”，因為2022年開年以來，比亞迪的銷售勢頭太猛了。

根據統計，比亞迪在2022年上半年，累計售出新能源乘用車63。8萬輛，較2021年

增長324。8%，而在市場中呼聲極高的特斯拉，上半年累計售出56萬輛。

在這成績下，比亞迪高歌猛進的銷售勢頭並沒有絲毫到達頂峰的意思，網友戲稱“比亞迪的銷量是由產能決定的”，“排隊3個月提車那還是快的”，比亞迪似乎對此也早有應對，2022年初網路上就流出比亞迪各大分廠的投產計劃，規劃年產能能夠達到300-350萬輛，由此可見比亞迪的潛力有多恐怖。

然而，很多人直到如今的比亞迪大紅大紫，卻鮮有人知道當年比亞迪一路走來的艱辛，我們透過一份2007年的訊息，來了解一下比亞迪的成功之路。

王傳福豪言比亞迪汽車2025年全球第一

比亞迪在2025年做到全球第一的位置，我想如果王傳福近些年喊出來的話，沒有人去質疑，但是這句話是王傳福在2007年的時候喊出來的。

2007年，全球的汽車領域毫無疑問是燃油車的天下，當時的燃油車開始乘著電子化的浪潮逐漸朝著智慧化發展，像一汽大眾邁騰作為一汽大眾大眾品牌未來“旗艦車型”首次亮相，售價高達24-35萬元，比亞迪也剛藉助比亞迪F3的熱銷在國產車市場站穩腳步，這時候喊出比亞迪汽車2025年全球第一的豪言，未免有點太過自負。

而且，王傳福口中爭奪全球第一的“倚仗”，並不是我們熟悉的燃油車，而是用電動機帶動車子往前跑的純電動汽車，用王傳福的話來說：他手上有衝擊汽車產業的“核武器”——電動機，2020年是電動車的天下，而他掌握著電動機的核心技術，只不過純電車的概念在當時太過於前衛，以至於大多數人都認為王傳福是個騙子。

到底王傳福有沒有說大話呢？熟悉王傳福簡歷的人知道，他是個執行力很強、科研能力很強以及“工作狂”秉性的全能型人才，早在2006年北京車展上，比亞迪F3E作為純電動汽車比亞迪強力推出，被視為自主品牌車企在純電動汽車技術方面的先鋒，只不過因為配到裝置問題，2008年12月，號稱雙模電動車的F3DM率先上市。

更為殘酷的是，2008年恰逢全球經濟危機，比亞迪F3DM又如此的與大眾市場格格不入，其銷量非常慘淡，即便是2010年深圳推出的高達8萬元個新能源購車補貼下，全年售出僅300輛左右。

但2008年在美國底特律，有人採訪王傳福：2015年全國第一、2025年全球第一的目標有變化嗎？王傳福迴應：沒有變化，我們還是信心百倍。

比亞迪“過山車”般的發展

2008年對於王傳福來說是一個非常重要的轉折點，經過芒格的多番遊說，在此之前從未投資過“帶輪子的企業”的巴菲特，終於向比亞迪丟擲了橄欖枝，在2008年以18億港元，以每股8港元的價格認購了2。25億股比亞迪股份。

有了巴菲特的支援，2009年比亞迪汽車的銷量坐上了第一個過山車，年銷量達到44。84萬輛，穩坐國產汽車企業第一把交椅，然而僅僅一年後，比亞迪的的財務就出現了危機，多種負面謠言四起，比亞迪的淨利潤也下降33。5%，而2010年還只是比亞迪噩夢的開始，此後的兩年，比亞迪淨利潤下滑一度達到94%。

2012年國內車市遇冷是比亞迪營收銳減的主要因素，不過在多方資料顯示下，比亞迪在2007年開始逆勢重金投資光伏產業，斥資5億成立商洛比亞迪公司，開發多晶矽和太陽能電池，但一想眼光毒辣的王傳福卻迎來了光伏寒冬，光伏專案的失利給比亞迪的財務造成了極大的拖累。

2013年，隨著國內車市的回暖，比亞迪斬下淨利潤大增579%的驚人成績，然而很快在2014年又出現淨利潤下滑21%的尷尬情況 ，很多人認為這是比亞迪“理科生”形象，不重宣傳只重產品技術的特性導致。

但這也只是一方面，在那幾年正是我國宣傳發展新能源汽車呼聲最強的時期，各種新能源汽車如雨後春筍般出現，幾乎等於零門檻的新能源補貼讓新能源市場不斷上演“劣幣驅逐良幣”的場面，電池易損、充電不便等負面評價給了整個新能源汽車行業一個大大的差評，比亞迪的新能源汽車受到了很大程度的衝擊，這場騙補鬧劇直到 2016年才畫上句號，此時新能源汽車才真正迎來發展蓬勃期。

比亞迪的技術積累讓人驚歎

2016年之後，隨著“騙補門”的淡去，許多新能源汽車開始湧現出來，在這一時期，網路上風頭最盛的並不是比亞迪，而是大名鼎鼎的“理小蔚”，隨著這三家純電車企推出自家的首款車型，一度讓比亞迪的新能源車型受到不小的衝擊。

不過，比亞迪厲害之處並不是多前衛的設計和多高階人機互動體驗，而是比亞迪厚重的新能源技術積累。

在比亞迪DM-i技術中，比亞迪並沒有延續2018年推出的第三代DM技術，而是對2008年推出的第一代DM技術進行重新打磨，將第一代DM技術中1。0升自然吸氣發動機串聯連線兩個電動機的原始設計，升級到1。5升阿特金森迴圈發動機串聯兩個功率提升超過2倍的電動機，為此申請幾百項專利，解決發動機燃燒效率、串聯二次能量轉換等問題，這一設計比起第三代DM技術，取消了多檔變速箱和行星齒輪排，進一步壓低了生產成本，所以比亞迪DM-i車型能把價格降到同級別燃油車的價格。

除了DM-i技術，比亞迪的刀片電池也是吸足了大眾的目光，以電池起家的比亞迪並沒有放棄對電池的研究，拒絕市場上更受歡喜的三元鋰電池，使用更安全但能量密度低的磷酸鋰鐵電池，刀片電池的出現，極大的擴充了有限空間內電池載量，彌補了能量密度低帶來的續航短問題。

除了上述的這些技術之外，比亞迪更多的“黑科技”就不再一一贅述，不過在每一項黑科技背後，都是一個在21世紀初就為新能源汽車做準備的大公司，十幾年的技術積累換來的，這種厚重的技術加持，比亞迪沒有理由不被消費者認可。