7月驕陽，法拉利在V1天津國際賽車場舉辦了盛大試駕會。躍馬再次證明，賽道才是它展示效能的最佳場所。回想去年6月，法拉利釋出了296GTB，一款中置V6發動機的插電混合動力車型。隨之而來的是，今年4月，“一脈相承”的硬頂敞篷車型296GTS應運而生，此車也一併在天津與車主和媒體見面。

新車的命名將其排量2。992 升、氣缸數與GTS（Gran Turismo Spider）縮寫或GTB（Gran Turismo Berlinetta）的縮寫一併融合。也就是說29是排量，6是氣缸數。B是Berlinetta，而S是Spider。因此，我們說法拉利再次進入V6時代的代表，同時也是法拉利向電動化轉型的重要產品。

V6的傳承

法拉利是講究傳承的品牌。在75年的躍馬歷史中，V6發動機並不陌生。1957年法拉利1500cc Dino 156 F2單座賽車裝載了法拉利首款V6發動機，夾角65°。

法拉利Dino 156 F2手繪圖

在隨後的1958年，更大排量的動力版本搭載於採用前置發動機佈局的Sport Prototype車型（法拉利196 S和296 S）以及法拉利246 F1賽車。同年，法拉利246 F1賽車助力車手邁克·霍索恩（Mike Hawthorn）贏得了F1車手冠軍頭銜。

第一臺採用中後置V6發動機佈局的法拉利是1961年的246 SP。此車斬獲頗多榮譽：1961年和1962年都贏得了塔格·佛羅熱大賽（Targa Florio）的勝利。同樣在1961年，法拉利憑藉搭載120° V6發動機的156 F1，榮膺首個F1製造商冠軍頭銜。

1983年法拉利126 C3賽車

時間來到1981年，法拉利首度在代號126 CK的V6發動機氣缸之間安裝了渦輪增壓器。隨後於1982年在126 C2的發動機上也安裝了渦輪增壓器，使之成為了首臺搭載渦輪增壓器而贏得F1製造商總冠軍的車型。1983年，得益於126 C3車型的出色表現，法拉利連續第二年榮獲製造商總冠軍頭銜。自2014年以來，V6渦輪增壓混合動力架構已經應用於所有的F1賽車。

重新定義的V6發動機

同樣，296 GTB的V型發動機的氣缸夾角為120°，配合插電式混合動力電動機為新車提供動力。這款全新V6發動機將渦輪增壓器安裝於V型結構中。除了在封裝、降低重心和減少發動機重量方面帶來顯著優勢。得益於此，該V6發動機以221 CV/l的“升功率比”重新整理了量產車的紀錄。為了尊重法拉利的義大利身份，功率單位我們用義大利獨有的馬力單位CV（Cavallo Vapore），數值大致與公制馬力相當，僅有細微差別。

如果加上車輛後部的電動機，296 GTB的最大綜合輸出功率為830 CV，達到了後輪驅動跑車細分領域的巔峰水準。

發動機與8速雙離合變速箱匹配。離合器位於內燃發動機和電動機之間，以便在eDrive純電模式下，令二者脫離連線。該動力系統還包括高壓電池以及用於控制電動機的逆變器。

電動系統

插電式混合動力系統，由內燃發動機和一個後置電動機組成，後者的輸出功率達167CV。過渡管理制動器（Transition Manager Actuator）既可讓電動機和內燃發動機協同合作，實現高達830CV的綜合輸出功率，也可將兩者分開，讓電動機獨立工作執行。

此外，動能馬達發電機單元（MGU-K）採用了雙定子單轉子架構，是一種軸向磁通電動機。其緊湊的尺寸設計與架構減少了動力系統的長度，從而賦予296 GTB更短的軸距設計。除了為高壓電池充電以外，電動機還可啟動內燃發動機，併為其提供額外的扭矩和動力（高達167cv），同時令新車在eDrive純電動模式下行駛。憑藉升級最佳化的設計，

動能馬達發電機單元（MGU-K）

可實現高達315牛·米的峰值扭矩，相較之前提升了約20%。

296GTB的電池容量7。45kW·h，可供車輛純電行駛25公里，且最高時速135公里。該電池組安裝於車身底部，以最大限度地地減少體積和重量，而冷卻系統、整體架構及固定點則被整合為一個單獨元件。該電池模組由80個串聯電池組成。每個電池監督控制器（Cell Supervisor Controller）均直接安裝在模組中，以減少體積和重量。

逆變器基於兩個並聯的矽模組打造，其功率輸出模式經過最佳化，可將動能馬達發電機單元（MGU-K）的峰值扭矩提升至315N·m。該元件能夠以極高的效率（超過94%）轉換電能，即使在電能需求最大的情況下，亦可提供啟動V6發動機所需的電能。

激情的配方

法拉利首席技術總監Michael Hugo Leiters認為構成駕駛樂趣有三大基石。

法拉利首席技術總監Michael Hugo Leiters

首先是聲浪。要做到聲浪激發的駕駛樂趣，就要隨著發動機轉速的提升，聲浪也隨之更為高亢。在另一端，發動機在低轉速時，聲音要低沉。總之，高轉速，高頻聲音；低轉速低頻聲音。

第二是加速時可體驗到的快感。需要注意的是，這不是從靜止加速到時速100公里簡單的物理指標。相反，更多的來自體內各項生理指標，如重力感知細胞和對腎上腺素分泌的飆升的覺知。

最後便是卡丁車般的駕駛體驗。這意味著駕駛者的任何操作，都能帶來即刻的瞬間車身響應。

為了營造這種駕駛樂趣，法拉利儘可能減輕車身重量。努力沒有白費，296GTB的質量功率比達到1。77公斤。

其次，法拉利GTB減少了慣性，為此，軸距比F8車型減少50mm之多。這樣，保證了更為敏捷的彎道效能。

最後，296GTB首次使用了為296 GTB專門開發了新元件，包括過渡管理器制動器（TMA）和6路底盤動態感測器（6w-CDS） ——這在汽車領域是世界首創。296 GTB還具備一些新功能，如ABS evo控制器，它能利用6w-CDS收集的資料且帶有與EPS整合的抓地力預估功能。

新時代中的經典傳承

在聊設計之前，我們先要了解一個概念，“Berlinetta”。這是個義大利語的詞彙，原意是“Little

Saloon”，特指小型雙座運動車型。上世界50年代，一眾義大利品牌生產了許多這樣的車型，其中尤以法拉利最為出名。

與先前法拉利Berlinetta車型不同的是，296GTB是在21世紀20年代電動化轉型背景下的產物。

296 GTB的前臉線條幹淨利落、簡約凝練，這是對前臉的幾何形狀細緻鑽研之後展現的完美效果。與以往中後置發動機的V8車型相比，296 GTB的前臉更顯錐形。從上往下看，前翼的頂點勾勒出296 GTB整個前車身的設計輪廓，並以一種時尚優雅的形態地將前大燈元件一分為二。

296 GTB尾部造型的另一大亮點是Kamm tail設計，它由車身延伸而出，彰顯整車的緊湊感。尾部造型上端還包括一個水平設計元素，由尾燈和可摺疊擾流板組成。當尾燈關閉時，一條細長的“黑屏”線水平貫穿整個尾部。而當尾燈開啟時，尾部兩側會分別出現兩條燈帶。設計師透過在側轉向燈下方後表面的兩個半圓形凹槽融合其他照明功能，實現了對傳統雙圓形尾燈的現代詮釋。

我們再來說說296GTS。敞篷閉合時，其輪廓造型與法拉利296 GTB頗為相似。在車速不高於45公里/小時的情況下，輕量化的可摺疊式硬頂敞篷僅需14秒便可輕鬆開啟或閉合。車身與頂篷的分隔線位於B柱上方。因此，可摺疊式硬頂敞篷分為兩部分，於發動機前部摺疊收納，以此確保發動機艙的散熱效果與整車設計的平衡。

從後窗望去，V6發動機清晰可見

同時，設計師得以在發動機罩的後部設計一個車窗，透過該後窗，全新V6發動機清晰可見。敞篷開啟時，座艙與後甲板由高度可調節的玻璃後車窗隔開，即便在高速行駛時，也能確保最佳乘坐舒適性。

激賞座艙

296 GTB的座艙延用了SF90 Stradale開始的全數字化互動介面。

當引擎關閉時，座艙內的儀表盤就會呈現“黑屏”狀態， 一旦觸發電容式啟動鍵，所有的電子配件便被逐一啟用。

主要的儀表盤深深嵌入控制面板中，方向盤和儀表盤融合於兩個可見支撐結構，並逐漸融入面板。

另有兩個附件位於兩側，每個都有獨立的電容觸控區和通風口。乘客側的設計則非常極簡，僅有標準的乘客顯示屏，讓乘客如領航員般享受整個駕駛過程。

頗具雕塑感的門板在材料和顏色方面延續了控制面板的風格。中央的圓形浮雕部分呈現三維的深菱形勺狀。此外，還設有專門存放帶有躍馬標誌的車鑰匙的隔層。

Assetto Fiorano配置車型

法拉利296 GTS Assetto Fiorano配置車型可以滿足追求賽道極致體驗的客戶。

透過大幅減重及空氣動力學元件，它可帶來超強的賽道感受。其他亮點配置還包括，基於法拉利GT賽事經驗打造的Multimatic減震器，專為最佳化賽道效能打造；安裝於前保險槓上的高下壓力碳纖維附件，可助力產生額外10公斤的下壓力；以及其他輕質材料的廣泛應用，如用於座艙和外飾的碳纖維材料。

Assetto Fiorano配置車型絕非是簡單地在原有車型上替換元件。門板等一些部件的基本結構也進行了重新設計，從而實現整車減重8公斤的目標。此外，法拉利還為訂購Assetto Fiorano配置車型的客戶獨家設計了一款靈感源自法拉利250 Le Mans的特別塗裝可供選擇。

這款塗裝從前翼開始，經過中央格柵，然後沿著引擎蓋向上延伸，構成錐形圖案，一路延伸至可摺疊式硬頂敞篷和頂篷罩，最後向下延伸至後擾流板。在Assetto Fiorano配置基礎上其他可選配的還包括因出色抓地力而特別適合賽道駕駛的米其林Pilot Sport Cup2R高效能輪胎。