動力改造的第一件事就是增強散熱效率。

關於車子發動機水溫高的問題，我想太多太多的車主都遇到過。泰哥經常在車友群裡，看到各種夏天發動機高溫問題“我水溫表指標在XX位置，比其他車友的高，要緊不要緊”……水溫高。

這個話題已經成為廣大車主普遍知道的知識了，都懂發動機怕水溫高。

這種需求自然也會引起一些“商家”重視，單獨研究相應的高科技產品來“迎合”車主們的恐慌心態。我們來試想一下，如果防凍液導熱效果越好是不是發動機散熱更好呢？比如在防凍液裡面放一些金屬，或者其他物質會不會加快散熱呢？

今天泰哥就來聊一聊網上一些非常高科技的產品——貴金屬水箱新增劑。

即便你的防凍液超厲害

發動機節溫器和ECU也不會理你

很多車主老爺們都聽過這樣一個理論：

發動機水溫過高會增加發動機爆震和拉缸的風險，所以大家就理所當然的認為加強發動機的散熱可以有效降低爆震，從而達到保護髮動機的目的。

說實話這句話的確沒錯，但這個理論有一個非常站不住腳的地方，那就是忽略的發動機散熱系統的基本標定！

不信？那下面泰哥就進入到原理講述環節。

我們需要從汽車的冷卻系統的工作原理說起，為啥降低發動機溫度並不現實！

喜歡研究發動機的老爺們應該非常清楚，發動機氣缸套外面被冷卻液“包圍”者，當發動機工作時氣缸產生的熱量會被冷卻液吸收，於是冷卻液吸熱而變燙。

在水泵的驅動下，滾燙的冷卻液被送進車頭的“冷卻水箱”裡，而“冷卻水箱”前方有風扇，風扇不停吹風，於是冷卻液溫度降低，重新變回“冷態”，再一次進入發動機。這樣的一整個迴圈我們叫做

“大迴圈”

。

該圖源自上世紀雪佛蘭科教片

冷卻液就是這樣一次一次的在發動機和冷卻水箱之間來回跑，把發動機的熱量帶走。

當然！有大迴圈自然就有“小迴圈”

小迴圈的邏輯和大迴圈差不多，只不過小迴圈的目的並不是散熱，而是“保溫”！

剛啟動的時候我們希望發動機儘快“暖機”，這時候不需要冷卻液向大氣中擴散熱量，於是最簡單的辦法就是讓冷卻水待在發動機內部“燒水”保暖。

而這樣的工況就是我們所說的“小迴圈”。

而“大迴圈”和“小迴圈”這個模式調節器，

叫做節溫器

。

從國五時代開始，大眾EA888 gen3就已經開始使用全電子節溫器加電子水泵，水溫變化全靠ECU控制，從開啟到全開，溫度基本上是81℃-88℃。（所以我們大部分車會發現正常水溫在90℃左右。）

透過控制電子水泵，以及雙球閥，能夠依據發動機的工作狀態，調節冷卻液的流向和流速，一般分為冷啟動階段，最小流量階段，潤滑油加熱階段，部分負荷，以及滿負荷這五個執行階段。

①冷啟動階段，水泵出水口關閉，可以讓發動機快速暖機，快速提供暖風。

②最小流量階段，水泵出水口流量最小，以防止缸蓋高溫區過熱。

③潤滑油加熱階段，透過加熱發動機和變速箱的機油，減少發動機和變速箱的摩擦損失。

④部分負荷階段，冷卻液溫度保持在107℃，此時發動機的摩擦損失最小。

⑤滿負荷階段，透過調節球閥位置，讓冷卻液溫度保持在85℃，防止發動機過熱。

那麼我們回到剛開始的話題，如果我們更換冷卻液可以降低發動機工作溫度的話，首先第一個不答應的就是我們的節溫器。

圖為：機械石蠟節溫器

節溫器這玩意就是個只認溫度，溫度不到它就是不開，所以冷卻液即使散熱好到頂天，只要你沒有更改ECU中節溫器的開啟溫度，都是沒有作用的。

降低水溫並不難

但會惡化發動機熱效率和油耗

從第一段我們可以明白，發動機的節溫器壓根不管你換的什麼防凍液。

那麼問題來了，如果這個水箱新增劑真的能在“大小迴圈”中有效降低發動機溫度，那會不會更省油呢？

泰哥還得給大家潑個冷水，這反而會降低發動機的熱效率，增加油耗！

大家都知道發動機冷啟動的時候怠速會比較高，怠速越高當然油耗也更高！

其中怠速高主要有兩個作用：多噴油讓三元位置儘快升溫，以便達到工作溫度。另一個是儘早升溫，使得發動機儘早進入工作溫度。

榮威2。0T官方宣傳資料已經寫的非常明確熱管理服務於快速暖機

其中水溫訊號則直接關係到噴油量的多少！

要知道發動機啟動後的“冷車”狀態，為了保證運轉流暢，發動機是預設處於“暖機工況”對氣缸內部進行“加濃”噴射。

泰哥在以前很多文章中都提到過發動機“空燃比”的原理，大家都知道標準的理想化空燃比是14。7，但是發動機處於“冷機”狀態，水溫還沒上來之前可絕對不是這樣，此時的噴油量遠高於平時。（缸內直噴發動機過量噴射係數在1。2左右，空燃比相應降低）

紅色的線一抖一抖就是進行間歇工作的情況

這樣做的好處，最主要是為了減少排放物中的一氧化碳、氮氧化物的排放，這玩意可是車廠的命根子啊！所以發動機的ECU標定肯定會強調“快速暖機”這個概念，也就是儘量讓發動機的水溫以最快速度達到85℃度左右（絕大多數發動機的最佳工作水溫是85℃-105℃，寶馬之類的高溫發動機最佳工作溫度120℃另說！）

好，說完之後

那麼我們假定這個水箱寶可以有效降低發動機溫度，那會帶來什麼效果呢？

1。 ECU預設加濃工況，勢必帶動後退點火角，造成發動機功率下降以及燃料消耗量增加。（一般ECU加濃工況一般持續3-5分鐘，部分車型甚至只有1分鐘）

2。 缸溫達不到標定工作溫度，燃料消耗效率降低，積碳量明顯增加，進一步惡化燃油效率。

所以啊，所謂的某些商家和所謂的商家說自己宣傳自己的產品可以有效降低發動機水溫，降低油耗，增加動力的。

基本上都沒看過《工程熱力學》，更別說熱力學第二定律說的是什麼都不知道了！

最好的發動機冷卻液一定是純水

至於其他替代品，解決的都是長效性

前面第一環節我們已經瞭解過了發動機散熱系統對防凍液散熱效果並不敏感，第二環節說明低溫不僅不會省油，反而更費油。

那麼問題來了，如果我們需要增強發動機冷卻液散熱能力，用哪種最好呢？

自然界中最經濟，性質穩定且比熱容最高的液體就是：水！純水！

別不信，市面上幾乎所有的效能級別的發動機冷卻液，基本都是純水or去離子水。

就比如上面這款VP藍色的賽用冷卻液，裡面除了純水以外只有著色劑和消泡抗蝕新增劑，你說還有沒有其他的成分呢？

VP官方自己都承認它幾乎就是純水~

所以靠一小瓶所謂的水箱新增劑就能有效降低發動機溫度，從發動機本身技術標定上，原理結構上和實際市場產品分佈上都可以一一證偽。

但為什麼還有那麼多車主願意花錢購買所謂的黑科技產品呢？

泰哥最後套用一段亞歷山大索爾仁尼琴說的話：

我們知道他們在說謊， 他們也知道他們在說謊， 他們知道我們知道他們在說謊， 我們也知道他們知道我們知道他們在說謊，但是他們依然在說謊。

-end-