汽車的三大件除了發動機和變速箱以外，還有非常重要的底盤懸架結構。要說發動機和變速箱只負責車輛的加速方面，而底盤懸架，除了對車輛縱向加減速進行控制以外，對橫向的轉彎甚至極限操控都有著非常重要的意義。

不過，在選車時，底盤懸架相對更加魚龍混雜，而且很多車型標註的所謂高階懸架，其實只是低端懸架的一種變體，所以大家要擦亮眼睛，甚至有條件的情況下，應該仔細研究一下其結構價值及宣傳是否誠實厚道。

非獨立懸架

非獨立懸架一般只用在貨車或者車身帶大梁的極限越野車上。非獨立懸架雖然結構簡單，可其科技含量並不低。尤其是在注重越野的SUV車型上，既要負責車身承載的重量，還要兼顧一部分操控性，更主要的是其懸架行程長度，抗扭性以及控制車身姿態方面，都需要有足夠的技術背書才能調校出平衡優異的懸架感受。這類車型的代表像牧馬人，普拉多，坦克300等，都屬於整體橋獨立懸架的精品車型。如果有越野需求的朋友，一定不要考慮獨立或半獨立懸架，畢竟只有非獨立懸架的底盤基礎，才是越野中最優秀的。

半獨立懸架

半獨立懸架一般只用在低端車上，像縱臂扭轉梁式半獨立懸架就有著結構簡單，維護方便，調校容易，佔用空間小的特點。不過，由於其左右輪之間在遇到顛簸時會互相干擾，所以舒適性和極限操控性均不佳，所以越來越多的廠商都慢慢放棄了這個結構。另外，請大家不要相信懸架基礎好不好還要看調校這樣的宣傳，要知道巧婦難為無米之炊，雖然調校功力在底盤結構上算非常核心的技術，但如果基礎結構不行，再厲害的調校團隊可能也無從下手。這類車型的代表一般都出自家用車，比如採用半獨立懸架的雪鐵龍、標緻、日產、大眾等A級車型，都會採用這樣不厚道的設計，但宣傳其調校還多麼優秀，所以大家購車時勢必要擦亮眼睛。

獨立懸架

如果某個車型前後橋都是獨立懸架，理論上說它的製造成本一定要比半獨立更加厚道。但光看獨立懸架的名字肯定是不行的，因為獨立懸架裡各種結構才更容易欺騙消費者。

獨立懸架分為多連桿結構，雙叉臂結構以及麥弗遜結構等型別，不少廠家都會以次充好，甚至玩文字遊戲。

其中，麥弗遜結構最為簡單也最常用，一般用在車輛的前橋。由於多數車型都為前置前驅結構，所以簡單的麥弗遜懸架既能讓車輛轉彎和透過顛簸路段時左右輪不互相干擾，同時還能提升車輛舒適性和相對的操控性。基於大多數車型，尤其是非豪華車型都採用麥弗遜式獨立懸架，所以其舒適性和運動性就要看各大廠家的調校了。有的出廠設定較為柔軟，比較適合商務或家用，而有些調校非常緊繃，則更傾向於運動性。

多連桿獨立懸架是最為高階且最為昂貴、調校難度最大的懸架結構。不過既然是多連桿，它就會有數量，所以像三連桿，四連桿，五連桿車型都屬於多連桿範疇。要知道，最早的凱美瑞車型後橋採用的就是雙連桿結構，大家俗稱它是筷子懸架，而如今的比亞迪漢，雖然定位中大型豪華轎車，其後橋的連桿也同樣是兩根並不粗壯的鐵棍，不能說跟之前的凱美瑞如出一轍，但至少看著怎麼都不厚道。當然，真正的高階多連桿還要數BBA等豪華車型，尤其像奧迪的中高階車型，均採用了前後五連桿式獨立懸架，而且還是鋁合金材質，如此一來，其整體濾震的質感以及後期可升級調校的基礎就非常有底氣了。

最後說說雙叉臂式結構。其實，雙叉臂式獨立懸架，按連桿數量也能算是多連桿結構，只是車輪上下四根連桿在車輪一側固定在一起後與車輪相連，所以純粹的雙叉臂懸架天生也十分高階。它有著類似F1賽車那樣的極限操控性，對車輪縱向跳動和側向扭曲控制都相當精準，所以更多用在豪華的運動車型上。不過近幾年有很多車型為了打造其運動高階屬性，也將自己懸架稱之為雙叉臂。有些車型其實是雙橫臂結構，也就是車輪上方本應兩根連桿的結構卻只有一根，這就讓消費者誤認為它也是高階的雙叉臂結構，從而提升自身的溢價。而有些車型明明是多連桿懸架，但非要說我自己是雙叉臂結構來提升其平臺的運動性，像凱美瑞的後懸架就是這樣的宣傳策略，但仔細研究其物理結構仍為多連桿甚至只有四個連桿，這樣的底盤結構先不說調校如何？就按宣傳可信度來說，就不怎麼厚道。

總結，無論什麼樣的底盤結構，什麼樣的懸架型別，在同樣物理結構下更好的調校一定會更優秀。但物理結構是先天優勢，所以大家還要擦亮眼睛，不要被所謂的優秀調校而迷惑，還要親自試車。當然，像雙橫臂宣傳雙叉臂，雙連桿甚至三連桿也說自己為豪華的多連桿，作為心明眼亮的消費者，也絕對不能讓其所謂的文字遊戲給迷惑。

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