提及豪華B級運動車型，我們能先想到的通常都是寶馬3系、凱迪拉克CT5、捷豹XEL；單論駕駛體驗，在現款在售的車型中，CT5綜合素質在三車中敢稱自己是NO。1的底氣還是挺足的 。

但在豪華B級領域，其實還有一臺能見度不高，卻敢在操控上叫板所有同級競品的選手，這臺車正是來自義大利的純進口——阿爾法·羅密歐Giulia。

和CT5有CT5-V、3繫有M3一樣，Giulia的產品矩陣也有為賽道而生的Giulia 四葉草版本。但礙於實在高昂的售價，四葉草版本的Giulia在大街上幾乎就是“活化石”；以及，作為平價版的Giulia 2。0T車型，在“有趣的靈魂”這件事上，我覺得已經是非常不錯了。

說下Giulia的動力引數吧，它沒有像3系一樣搞低高功率來拉低售價，而是2。0T車型全系都為280Ps/400N·m的高功版機頭，傳動部分也均為後驅+8AT，原廠零百加速成績為5。2秒。底盤方面，Giulia安排的是雙叉臂+多連桿，還有在同價位車型裡幾乎為獨有的碳纖維傳動軸，以及底盤平整度、輕量化都做得可圈可點。

而且，Giulia還是一臺進口的豪華B級車，在37。98-46。68萬元（2。0T車型）的價格基礎上也有幾萬的優惠，所以衡量下來，我覺得2。0T的Giulia價效比還是蠻高的。畢竟人家是豪華進口車型，在動力、底盤方面也很厚道，完了你花30多萬就能擁有。

關於操控體驗，小編前些日子也開了開朋友的Giulia去跑山。先說個比較有意思的點，Giulia分別用了“a”、“n”、“d”作為它的駕駛模式，與之對應的也就是經濟/舒適/運動模式。在“n”模式下，Giulia的油門會相對平緩一點，升擋積極性也比較考慮城市通勤路況，加上它的轉向很精準、車身也不大，所以作為代步通勤的話，它的動態表現還是很討喜的。

但我覺得，Giulia真正的開啟方式還得是在“d”模式下。不誇張地說，在該模式下地Giulia就連你輪胎在路上壓過幾條裂痕、幾顆石子，它都能很直接地讓你感受到。且得益於完美的車身配重比、縱置後驅佈局和出色的底盤調校，它在高速過彎時亦是能給足你信心去以更高的速度過彎。

加之在動力方面，運動模式下的Giulia油門踏板也變得很靈敏，一腳踩下去降擋積極、動力也隨叫隨到。總之，在我近一段時間裡試駕過的車型中，就屬這臺Giulia讓我玩得很放肆，也敢去放肆。

但需要吐槽的是，Giulia和3系都採用的是ZF 8AT變速箱，但在舒適模式下，Giulia的低速換擋拖拽感是比3系明顯得多。而且對比它倆的變速箱，其實3系的話你去順應了它的加減擋後，是能夠避開絕大部分這樣的拖拽感，但感覺Giulia駕馭起來就沒有容易。只能說，最懂採埃孚8AT的車廠還得是寶馬呀。

話又說回來，很多偏愛駕駛樂趣又考慮入手豪華B級車的朋友，沒有拿下Giulia的核心原因，我覺得都不是保值率低、維修成本高等等，而是它的後排空間。因為考慮三廂B級車的消費者，多多少少都有一些空間需求，但Giulia的後排侷限程度，就連凱迪拉克CT4來了都得直呼內行。正所謂有得必有失，當你想以差不太多的價格玩出不同的逼格和出色的駕駛樂趣時，那就得忍受Giulia幾乎得零分的實用性。

寫在最後

在這裡，小編很想借用亢老闆的名言——孤傲且不可一世。雖說這話更適用於四葉草版本的Giulia，但在2。0T的Giulia和它的同級競品們相比時，我認為它仍配得上這句話。

在產品層面，Giulia來到國內後壓根兒就沒想過加長、把底盤調得更舒適，以此來討好國人消費者。它更多的時候依然是“我行我素”，專注它擅長的操控與底盤，為了配重比也完全不會考慮乘坐空間。

那麼結果如何自然可想而知，就如同咱們所看到的一樣，阿爾法·羅密歐Giulia最終成為了一臺很冷門的運動B級車。但小眾歸小眾，如果在運動型B級車中挑一臺大玩具，那我一定還是會說“Giulia YYDS”。