（關鍵詞：574馬力1.6T、互聯推杆懸掛、10萬轉電動渦輪）

說到汽車的研發到量產，憑藉成熟的第三方供應商，如今的造車新勢力可能會在短短一年甚至數月內開發一臺新車，迅速投入量產，而賓士在AMG高效能部門50週年（2017年）的時候首發了AMG ONE準量產車型，如今5年過去才推出了量產版，賓士更是調侃這是高管喝醉酒後啟動的專案，量產十分困難。功率接近600馬力的1。6T發動機是其核心裝備，如何達到這樣高的功率？如何滿足排放標準？下面我們來詳細分析。

來自F1技術的1.6T V6發動機

這是一臺直接用了2015年F1技術的發動機，由英國布里克斯沃思的梅賽德斯-AMG 高效能動力系統開發，這個組織與AMG民用車部門沒有關聯，而是專門負責打造賓士F1發動機，選擇V6的原因不僅是F1規則限制，相比四缸，更小的單缸排量可以縮短活塞行程，缸徑行程為80。0 x 53。03毫米，53mm大約只有標準發動機的十分之六，可以提高發動機轉速，就像摩托車的發動機。

四個頂置凸輪軸由正齒輪驅動。為了實現高發動機轉速，機械氣門彈簧已被氣動氣門彈簧取代，發動機缸體、活塞和連桿使用高剛性輕量化合金，

最高轉速高達 11000 轉/分，這個轉速大概是普通1.6T的一倍

。

此外，這臺1。6T還是用了電子渦輪增壓，廢氣渦輪機和壓縮機渦輪機彼此相距一定距離，並透過軸連線，軸上有一個90kw功率的電機。透過電子控制直接驅動渦輪增壓器軸，

在發動機廢氣能量降低的時候，這個電機就可以將壓縮機葉輪加速到10萬轉/分，從低轉速就獲得峰值扭矩，也就是完全消除渦輪遲滯

，讓渦輪從啟動就開始高轉速工作。

即使你鬆開油門踏板，電機也可以讓渦輪增壓器始終保持增壓壓力，最大增壓壓力3。5bar，1。6T的最大功率為574馬力，真正做到大排量自吸發動機一般的動力隨叫隨到。電動渦輪增壓不僅只是輸出動力，還可以利用發動機廢氣流中的部分剩餘能量，起到發電機作用，將電儲存在高壓鋰離子電池中。

為了降低排放，這臺1。6T使用了雙噴射，其中缸內直噴的壓力為270 bar，額外的進氣道噴射降低了碳排放。除此之外，這臺1。6T還有非常複雜的排氣淨化系統，

帶有四個預熱金屬催化轉化器、兩個陶瓷催化轉化器和兩個汽油微粒過濾器

，大型後消音器由輕質鈦製成。四個預熱金屬催化轉化器的總輸出功率達到16 kW，符合歐6排放標準。

賓士AMG ONE的實際使用場景

第一直線加速

除了這臺1。6T發動機，AMG ONE還有四臺電機，整合到渦輪增壓中的電機上文有所描述，第二個直接安裝在內燃機上，與曲軸箱相連，其餘兩個電機驅動前輪，最大功率都是120 kW ，其轉子速度高達 50000轉/分，可以實現左右車輪的單獨扭矩分配，系統綜合功率1063馬力。

整套系統複雜，車重為1695kg，從靜止加速到100km/h需要2。9秒，極速352km/h。真正驚人的成績是0-300km/h加速只需15。6秒，作為參考，法拉利488超跑的0-300km/h加速時間為23。9秒。

第二賽道操控

除了動力系統，AMG ONE的底盤和互聯懸掛也是亮點，碳纖維單體殼底盤直接與後部的發動機和變速箱連線，動力系統也負責後部的承重，沒有副車架，剛度更高，前後推杆懸掛透過三根彈簧連線在一起，後部的安裝點位於變速箱殼體上。

三彈簧推杆懸掛的彈簧和阻尼器單元取代了傳統的橫向防傾杆。即使在連續的S彎道中，這套懸掛也可以保持車身穩定，減少側傾，由於側傾剛度和側傾阻尼完全獨立於升力剛度和升力阻尼。一般來說普通車防傾杆越硬，運動性越高，但同時舒適度降低，像寶馬3系取消了防傾杆，舒適度提升，但操控性下降，

而AMG ONE的三彈簧設計將橫向運動與縱向運動完全獨立調節，在減少側傾的同時不會影響整車的舒適度。

啟動“Strat 2”賽道模式後，前擴散器襟翼摺疊起來，塑造前擴散器輪廓，前輪上的百葉窗開啟，減少輪拱內的壓力，增加車頭空氣下壓力，後部的尾翼完全伸展，尾翼襟翼開啟，同時透過自適應懸掛，車輛前橋自動降低 37 毫米，後橋降低了30 毫米，重心更低更利於操控。

“Strat 2”賽道模式比標準模式增加了5倍空氣下壓力

，高速過彎更穩定。進入大直道，可以開啟DRS減阻系統，尾翼襟翼完全縮回，前輪百葉窗關閉，空氣阻力降低大約20%，提高直線速度。

選車偵探觀點：在賓士宣佈電動化的背景下，AMG ONE就像內燃機時代最後的“狂歡”，從0開始研發，突破了眾多技術障礙，在達到排放標準的前提下保證了效能，無論是接近600馬力的1。6T發動機、四電機混動系統還是互聯推杆懸掛都是當今最尖端的技術，不負富豪準車主們5年的等待。你覺得AMG ONE的技術如何？歡迎討論。